12月4日晚，中國民航在首都機場圓滿完成基于平視顯示器（HUD）的跑道視程（RVR）90米低能見度起飛首次驗證試飛, 同時進行了ⅢA類進近着陸驗證飛行。這次驗證試飛對于減少延誤，提高飛行正點率具有重大的意義。

安裝HUD的駕駛艙

看到這則報道，可能很多人都會一頭霧水，（HUD）的跑道視程（RVR）90米低能見度起飛首次驗證試飛到底是什麼？ 本來是用在軍機上的HUD竟然還有減少延誤的作用？接下來大喵就給大家詳細介紹下。

什麼是HUD？

HUD英文叫Head-Up Display，平視顯示器，簡單地說就是在飛行員前方加裝一個顯示屏，該屏上可以顯示飛機的儀表信息，不需要飛行員轉換注視駕駛艙内的儀表，平視既可以完成對飛機儀表的閱讀。該屏幕也是透明的，同時也是可以看清楚外界跑道的實景。

舉個例子：737MAX飛機的HUD安裝在左側機長位置，

1、投影儀

2、顯示屏

3、顯示控制部分

4、副駕駛側的警告提示器

如果這個您還是覺得看不懂，

那下圖就簡單易懂了！

看完這個圖想必大家都明白了，外觀設置，但飛行員在HUD上都能看見啥啊？！

HUD顯示的儀表

1、坡度刻度和指示

2、飛行模式信号牌

3、空速指示

4、導航指示

5、姿态指示

6、高度指示

腫麼樣？看完上面的圖是不是覺得跟我們車用的倒車雷達很像！有麼有覺得自己也能立馬開飛機!（PS：開飛機可不是光能看懂儀表盤就能開的哦，純屬玩笑，請勿模仿！）雖然用的是737MAX作為例子，但其他的飛機都是大同小異，和這個類似。

一分為二的看HUD

首都機場的這次驗證試飛是繼去年開展HUD RVR150米項目後的又一大飛躍，通過RVR90米起飛，可解決首都機場80%的低能見度下的航班離港問題，進一步提高航班正常性，提升旅客出行體驗。

首都機場

簡單來說，這都是為提高準點率所作出的努力。普通旅客可能以後最直觀的感受就是飛機晚點的少了，不耽誤行程了。但目前還是驗證試飛，離真的大規模使用還真的有點距離。

航班延誤

雖然采用HUD的起飛和着陸，可以降低一定的天氣标準，達到同樣的安全要求，所以技術上已經獲得認可和授權。但是如果說HUD可以解決首都機場80%的低能見度離場的問題，還有一段很長的路要走。

HUD安裝的數量目前隻有三分之一左右，也就是說并不是所有的飛機都安裝了這個設備。考慮到安裝這一台設備的費用和維護的費用，設備帶來重量增加的成本，航空公司運行的航線結構也就是說遭遇需要HUD設備的概率、民航局要求等等這些因素來說，值不值得選裝決定了航空公司要不要安裝這個設備。有的公司飛機上選裝了這個設備，僅僅是因為飛機是租賃來的，該設備是租賃公司選裝好的。

其次，成本問題。就算飛機安裝了這個設備，航空公司考慮到自身運行環境，認證成本、培訓成本、人員技術水平，等等決定了願不願意花費時間、成本申請在運行規範中使用HUD設備的許可。要全面運行HUD，還需要航空公司修改訓練大綱對所有飛行人員進行額外的培訓。

最後，因為HUD并不是作為二類和三類盲降的必須設備，所以對于着陸來說幾乎沒有多大的影響，目前國内隻有在一些機場授權了在一類盲降的設備上使用HUD降低着陸标準，但是每年的使用量和投入的成本并沒有顯現出來明顯的優勢。

綜上所述，HUD作為新的技術的應用，有可能會減少極端低能見天氣下的起飛延誤。但是綜合考量實際在極端低能見天氣下，能見度下降時，在RVR（跑道視程）處于90米到200（或者150）米之間時，所碰到的航空公司正好有獲得了HUD運行的許可，而且正好航空公司的這架飛機上也裝了HUD且沒有故障，而且還要這架飛機上的兩個飛行員也完成了訓練，目前來說還是很小概率的事件，減少80%的延誤隻是一個長期理想的目标。

HUD仍是未來減少延誤的重要手段

目前來說，HUD對于減少航班延誤的作用有限，但它仍然是未來減少航班延誤的重要手段之一。

候機大廳

提高航班的正點率其實是一個系統工程，單靠一個HUD很多時候能夠解決的問題有限。但科技改變生活，近年來，随着新技術的普及，包括HUD（平視顯示）、GLS（星基着陸系統，不依賴于地面設備的着陸新技術）、ADS（自動相關監視廣播，用于對飛機運行信息的實時監控和共享）、PBN（基于性能的導航技術）在内，民航的安全在也天氣惡略的條件下，或者導航設備不足的情況下仍然可以保持相對安全的運行，航班正點率其實也在不斷的提升！

大喵最後提醒，今天是二十四節氣中的“大雪”，但同樣是“國際民航日”哦，航空的發展離不開大家的關心，也感謝大家對看航空一如既往的支持！

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