盡管被長江汽車拖欠幾個月的工資，但蔡明至今仍然為這家公司感到惋惜。

長江汽車全稱杭州長江汽車有限公司，是中國最早的一批造車新勢力，是繼北汽新能源之後，第二家拿到“雙資質”的車企，也是新造車勢力中的“黑馬”。

駕馭這匹“黑馬”的曹忠，曾在國家部委、地方和央企任職，而為其輸血的港股上市母公司五龍電動車（原上市代碼00729.HK）背後有李嘉誠基金會投資，這些都讓這家公司備受關注。

但長江汽車跑得并不遠。2020年8月，它申請破産；2022年年初，五龍電動車被取消上市資格；2022年7月8日，法院裁定批準長江汽車重整的計劃草案。

7月9日，杭州長江汽車控股有限公司（下稱“長江控股”）在其官微上稱，長江汽車“揚帆再起航”。7月20日，長江汽車一名高管在微信朋友圈裡說，長江汽車“開始進入複工複産準備階段”。

有權威知情人士向第一财經記者透露，目前參與長江汽車的重整投資人身份已确認。

作為中國新能源汽車行業的先行者之一，長江汽車由盛而衰的曆程令人唏噓,在它身上發生的一系列問題，有一些是自身原因造成的，有一些則有行業共通的印記。

光鮮開局

蔡明是汽車行業的一名老兵。他從2014年加入長江汽車，直至2020年該公司申請破産清算。

當時吸引蔡明加入的原因之一是長江汽車的背景。這家公司的前身是1996年挂牌的杭州長江客車公司（下稱“長江客車”），注冊資本10億元。2013年，在長江客車瀕臨破産之際，五龍電動車出手對其注資重組，持股49%成為第一大股東，并将其更名為長江汽車，計劃向新能源車轉型。長江汽車由此成為五龍電動車在新能源汽車闆塊的核心資産。

五龍電動車的前身是2011年在香港上市的中聚電池，其實際控制人、董事會主席兼首席執行官為曹忠。因為看好新能源汽車的前景，中聚電池後來改名為五龍電動車。曹忠同時也是長江汽車董事長。

1988年，曹忠從中國社會科學院畢業後，便進入國家計委（國家發改委前身）長期規劃司工作；幾年後，他南下廣東，在惠州大亞灣（國家級）經濟技術開發區擔任主任助理和市長秘書等職位長達十年之久。2001年，曹忠調任首鋼集團，執掌首鋼控股（香港）有限公司。

在港期間，曹忠與李嘉誠家族有了交集。2010年，李嘉誠基金會以0.73港元/股的價格，買入中聚電池4億股份，并在此後多次增持該公司股份。2014年，該公司更名為五龍電動車。2015年，李嘉誠基金會的持股比例一度升至近8%，成為第三大股東。

在蔡明等受訪者看來，曹忠不僅在資本市場上長袖善舞，而且對宏觀政策頗具靈敏性。

收購長江汽車的前一年，2012年，中央頒布節能與新能源汽車産業發展第一個規劃——《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020）》，對新能源汽車技術路徑、産業目标、基礎設施、财政補貼、金融支持等進行了系統的規劃，同時明确兩個目标：到2015年新能源汽車保有量50萬輛，2020年新能源汽車保有量達到500萬輛。

獲得造車資本後，曹忠開始物色懂車的人。後來，他找到了簡式國際汽車設計（北京）有限公司（下稱“簡式國際”）創始人陳言平，後者當時聞名國内商用車領域。

在2013年重組長江客車的同時，五龍電動車收購了簡式國際80%股權。陳言平成了五龍電動車執行董事、首席運營官，是五龍電動車新能源汽車事業的操盤手。

也是在2015年，長江汽車與簡式國際、北京紫荊聚龍科技投資有限公司共同出資成立長江乘用車有限公司（下稱“長江乘用”），持股比例分别為34%、33%、33%。

至此，長江汽車已經擁有了造車關鍵技術和基礎，離造車上市隻差一紙批文。

很快，2016年，長江汽車就拿下了國家發改委關于首批新能源車企的批文。2017年，長江汽車選入國家工信部第302批《道路機動車輛生産企業及産品公告》名單，獲批設立純電動乘用車生産企業——長江乘用。這個“雙資質”，讓一度默默無聞的長江汽車，一夜間成為行業矚目的“黑馬”。

于是，長江汽車擁有了制造新能源汽車的所有條件：資金、技術和資質。用受訪者的話說：“這是一個非常光鮮的開始。”

戰略偏差與管理動蕩

如今看來，2016年是長江汽車的高光時刻，也是巅峰，此後便是一路下行。

這一年，五龍電動車投資51億元推出電動車品牌“長江EV”，并提出“隻做正向開發的電動車,不做改裝的電動車”的口号。這一年4月，宣稱“制造工藝比肩德國工業4.0”的長江汽車造車工廠正式投産，廠内建有沖壓、焊裝、塗裝、總裝、電控等五大工藝生産設施。

在官方資料中，長江汽車造車工廠一期年産能10萬輛（其中中巴車和商用車為4萬，乘用車6萬輛）；二期年産能為30萬輛。同年，在杭州舉行的G20峰會上，長江汽車成為獨家向峰會提供工作用車共計210輛的商家。

按規劃，長江汽車制造廠将發力乘用車市場。長江汽車一位副總裁在2016年的一次公開場合上介紹，到2020年，長江汽車的銷量要達到23萬輛，市場占有率達到7.5%；到2025年，純電動汽車達到100萬輛（乘用車加商用車），市場占有率達到25%。

也是在2016年，長江汽車發布了一款小型純電動SUV，但此後乘用車産品卻一直未能量産落地。

一個很關鍵的原因是，長江汽車在戰略上把精力集中在考斯特商務車的生産上。“這與當時的設想是相反的。”在長江汽車工作6年的老員工陳偉力在接受第一财經記者采訪時說。

同樣在長江汽車工作6年的吳德光向第一财經記者補充道，2016年，考斯特新能源商務車在國内的銷售有限，且其中一大半來自日本豐田，剩下的份額則是國内金龍、中通等占據，但長江汽車卻在考斯特商務車上花了90%的人力、物力和财力。

據中汽協會統計，2016年，新能源純電動乘用車銷量25.7萬輛，新能源純電動商用車銷量隻有15.2萬輛。而根據上牌數據統計，2016年到2018年，考斯特新能源車累計銷量隻有3000多輛。

長江汽車的高産能設計成為一個陷阱。

據陳偉力介紹，長江汽車在2016年投産的“年産能10萬輛”的生産線，實際産能也隻有5萬輛，且投産以來生産的車輛隻有3000多輛。蔡明則說，最多不到2000輛，且不少車輛是賣給了旗下子公司或租賃公司，“左手換右手”，導緻資金隻出不進。

更大的問題出在“人”上面。

綜合受訪者的說法，2015年年底，五龍電動車主要決策層斥重資請來某國際知名咨詢公司做管理咨詢。在産品研發方面，該團隊全面叫停未投産車型的研發，特别是乘用車項目。在此之前，長江汽車乘用車的開發設計、模具等均已完成，樣車也已經做成，并為此“燒了很多錢”。

這家國際知名咨詢公司還建議在長江汽車上面成立控股公司，即後來在2015年12月30日注冊成立的長江控股，并由曹忠擔任總裁，同時用高薪從外面聘請高管人員，導緻“原始團隊不斷靠邊站”。

在受訪者看來，2015年，正是長江汽車備受市場認可的階段，同時也是長江汽車車輛處于小批量生産進入批量生産的關鍵時刻。在這樣的時刻，“動人非常忌諱”。

據蔡明回憶，曹忠與陳言平之間後來出現了矛盾，二人在相關事務上互相指責，并分别采取各種措施罷免對方。

大約在2016年，長江汽車更換了原來的商務團隊、财務團隊、銷售團隊。其中，2016年年中，五龍電動車決策層引進了曾經在觀緻汽車工作過的團隊，負責長江汽車的供應鍊。但這帶來的結果是，長江汽車的供應鍊系統與研發系統、生産系統及供應商的關系變得複雜起來。一年後，該團隊離開了長江汽車。

到了2017年年初，五龍電動車決策層引進沃爾沃汽車中國前CEO童志遠擔任五龍電動車首席運營官、長江汽車總裁，全面負責長江汽車日常業務。但一年後，童志遠及其團隊便離開了五龍電動車和長江汽車。“在這一年裡，車沒有賣出多少量。”蔡明說。

談及長江汽車引入“外腦”的上述做法，蔡明、吳德光和陳偉力等受訪者均表示，外表看上去很“高大上”，但其實都是“淨瞎折騰”。

長江汽車從外部引進的上述團隊，不僅待遇比原始團隊高出好幾倍，而且管理理念與長江汽車的實際情況并不匹配，在内部引起很大的争議和内鬥，結果導緻“内部管理職責不清，部門間‘一人一把号，各吹各的調’，工作脫節”。

到了2019年，長江汽車已經陷入運營停滞狀态。而作為研發中心的簡式國際在高峰期的數百人團隊，此時已經走了一大半。此時的長江汽車車間停擺，供應商不供貨，員工工資發不出，公司官司纏身。

從燒錢到缺錢

至今，長江汽車還拖欠着蔡明、吳德光和陳偉力的幾個月工資。但這家公司一直在燒錢。

從2016年開始，五龍電動車通過長江汽車加速擴張速度，在深圳、成都、昆明等地成立子公司，并投入重金。

比如，2016年6月，五龍電動車參股貴州客車制造廠有限公司，後來該公司改名為貴州長江汽車有限公司（下稱“貴州長江”），試圖打造亞洲最大的新能源汽車工廠，項目占地1800餘畝，一期投資50億元，建設規模為年産21萬輛純電動汽車。2017年12月29日，貴州長江基地在貴安新區舉辦下線儀式。

也是在2017年，五龍電動車再通過長江汽車在佛山投資了“長江氫動力(佛山)研發中心及整車生産項目”，生産電動與氫燃料電池汽車。2018年，長江汽車與南海區政府正式簽訂項目投資協議，涉及金額120億元，項目占比1000多畝，并計劃在2019年實現投産。

這樣的投資熱情與彼時整個市場情緒有關。

在長江汽車快速布局的2016年左右，資本市場對造車新勢力的追捧幾乎到了瘋狂的地步。從2015年至2017年，全國共有超過200個新能源汽車整車生産項目落地，涉及投資金額超萬億元人民币，産能規劃超2000萬輛。

但從2018年到2020年，中國汽車銷量連續下跌，靠融資推動市場，卻尚未在市場真正站住腳的“造車新勢力”，受到的沖擊尤其大，資本的投資熱情也開始降溫，長江汽車自然難獨善其身。

2019年年中，“長江氫動力(佛山)研發中心及整車生産項目”基地還沒有建成就已經停工。

包括來自地方政府等方面的相關知情者向第一财經記者透露，2019年年初，長江汽車的資金已非常緊張。其中，在佛山，由于資金不到位，長江汽車的氫能技術團隊也瀕臨解散。

2019年，長江汽車在佛山、貴州、成都和深圳等地的子公司拖欠員工工資的消息見諸網端。同時，長江汽車開始拖欠供應商貨款。

不少同行同樣陷入困境。其中，僅在2019年，包括前途汽車（蘇州）有限公司、法拉第未來（FF）、天際汽車科技集團有限公司、南京博郡新能源汽車有限公司、綠馳汽車科技集團有限公司等在内的10多家新造車勢力都出現了欠薪或欠貨款。

國家對新能源電動汽車的補貼也在不斷調整，補貼額度每況愈下，獲得補貼的門檻也越來越高。

曹忠在2018年緻股東的信中說：“補貼退坡；補貼标準收緊；領取補貼的時間大幅長于預期導緻現金流緊縮……因為規定要求電動車在行駛2萬公裡以後才能獲得補貼。”他說這些原因造成公司“表現疲軟”。這一年，五龍電動車虧損高達30億港元。事實上，從2011年上市到2022年退市，五龍電動車始終處于虧損狀态。

談及新能源汽車補貼，蔡明說，2015年年底之前，長江汽車所有的工作推進很快，但随之而來的管理層結構調整和内鬥以及快速布局打亂了這一切，讓長江汽車沒有趕上高補貼時期。陳偉力補充說，長江汽車由于早期趕着速度出車，導緻車輛在後期出現續航裡程不足等問題，拿不到補貼。

2018年，随着五龍電動車股價持續下跌，曹忠等大股東抵押的五龍電動車股票被券商強行平倉。2019年，李嘉誠基金會陸續賣出五龍電動車股票，退出五龍電動車股東行列，同時就五龍電動車欠款逾期未還，向法院遞交了曹忠個人破産的申請。

也是在2019年，五龍電動車引進了山西的能源企業金港集團，後者持股比例12.22%，成為單一第一大股東。但長江汽車的内鬥并未停止。

比如，金港集團成為五龍電動車第一大股東後，兩次向五龍電動車提出推薦人進入董事會，但均被拒絕。2020年1月16日，金港集團向五龍電動車董事會發出書面呈請，提請召開股東特别大會，罷免包括首席執行官謝能尹、首席技術官陳言平在内的現任董事會2名董事以及3名獨立董事，并提交了增補董事名單。

“這時候公司内部已經亂成一團。”吳德光說，“破産”正在逼近長江汽車。

“都過去了”

2020年8月24日，原杭州市餘杭區人民法院根據債權人杭州萬途商務服務有限公司的申請，裁定長江汽車破産清算。兩年後，2022年7月8日，杭州市臨平區法院裁定批準長江汽車的重整計劃草案并終止長江汽車重整程序。

回憶當年，蔡明向第一财經記者表示，在公司成立之初，長江汽車做新能源汽車還是“靠譜和踏實”的，“大家都想做點事”。

他舉例說，2014年，長江汽車已設計出48款車型，而那時候一些新造車勢力還拿着PPT到處忽悠。2014年至2016年，許多新造車勢力都紛紛到長江汽車考察。有的來找長江汽車投資入股，有的來找長江汽車給自己做代工，有的找長江汽車生産的車輛去改裝，甚至有央企來找長江汽車成立合資公司。

但長江汽車最終還是沒有把這盤棋下好。

吳德光總結，長江汽車最終沒發展起來的主要原因有：主力商用車車型基本沒有市場競争力；盲目迷信“外腦”，不僅沒有達到預期效果，相反給長江汽車造成緻命一擊；供應鍊管理不規範，不該花的錢，花太多。

在受訪者看來，長江汽車的決策層之間，風格迥異，甚至完全不同。在造車速度上，有的追求快，有的追求穩。這種不同追求，互相角力，從一開始就注定了長江汽車的最後命運。

7月20日，長江汽車一名高管在微信朋友圈上說，長江汽車“開始進入複工複産準備階段”。對此，蔡明和吳德光有不少疑問：“複工複産之後，你的定位是什麼？生産的車型是什麼樣的？有沒有足夠資金維持生産？售後服務能否保證？”陳偉力希望長江汽車不再重蹈覆轍。

關于長江汽車的重整進展，長江汽車管理人之一的浙江諾力亞律師事務所朱律師向第一财經記者表示“不接受采訪”。

第一财經記者無法聯系到曹忠，對他一手打造的長江汽車做出置評，而他的老搭檔陳言平則以公司“正在重整過程當中”婉拒了記者的采訪，“現在不願意說這些事，都過去了”。

（文中蔡明、陳偉力、吳德光均為化名，圖片來源貴州長江汽車網站）

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!