從功能機到智能機，在穩定性、輕薄度、防水性等多方面因素及利益驅使下，可拆卸電池退出了曆史舞台。以蘋果為代表的廠商們将電池直接集成到手機中，俗稱“電池手機一體化”。

而今，這樣的設計也延續到了汽車領域。

随着電動車及相關技術的發展愈加成熟，人們也不再滿足當下冗餘的結構設計：車身是單獨的車身，電池包是單獨的電池包，二者相加質量大容量小。

所以，“電池車身一體化”便被适時地提了出來。有人叫CTC（Cell to Chassis）、也有人叫CTB（Cell to Body），都表達差不多的意思。

廠家宣傳得神乎其神，技術解析得天花亂墜，再加上一些不明就裡的文章和視頻，這項技術好像就被渲染得非常厲害？

電芯（Cell）、模組（Module）、電池包（Pack）、底盤（Chassis）。動力電池發展初期，電芯作為最小單元會首先構成模組，再由模組構成電池包，安裝在車輛底部。

如此“過度包裝”造成的問題是，電池包的實際空間利用率不高，冗餘的結構設計不僅侵占空間、還額外增加了重量，對電動車視之如命的續航裡程并不友好。

所以，将模組的尺寸擴大甚至直接取消模組設計就變成新的發展方向。原因無他，可以在電池包有限的空間内放入更多的電芯，提高能量密度。

典型代表如比亞迪的刀片電池，采用CTP（Cell to Pack）技術，電芯一步到位直接彙聚成電池包。空間利用率提高50%，材料成本降低25%。此外還有甯德時代、蜂巢能源等公司都在布局該技術。

至此，電池包作為一個單獨整體已經實現了空間利用率的最大化。但與此同時，電池材料創新的步伐同樣趨緩，而人們對純電動車的裡程焦慮卻從未減弱，矛盾漸顯。

現階段的解決方案就是CTC，将電芯直接集成到車身（底盤），相當于突破了電池包的概念。這時候，電池包和車身都不再是單獨存在的個體，二者之間的冗餘結構被再次精簡，達到一種“你中有我、我中有你”的狀态。

所以從概念上來講，CTC就是一種集成度更高的技術，類似手機行業的“電池手機一體化”。用馬斯克的話來講就是，“沒必要往盒子裡再裝一個盒子。”

怎麼實現呢？其實很簡單。動力電池安裝于車底，冗餘部分就在于電池包上殼體和車身下地闆之間，将二者融為一體，就構成所謂的CTC技術。

道破天機，CTC也就比CTP再激進那麼一點點，算不上颠覆。至于這一概念的緣起，至今也無從考究。

2020年9月的特斯拉電池日，馬斯克用飛機油箱為例來講述自家的CTC技術；零跑朱江明受手機電池結構創新的啟發，2016年率先提出CTC概念方案；比亞迪以高強度的蜂窩鋁闆結構為靈感，2022年5月20日随海豹預售一同發布，叫CTB。

該說不說的，大家好像都是第一？

接上文所述，CTC的本質就是将電池包上殼體和車身下地闆合二為一，概念上好理解，但操作起來并不容易。

難點之一在于密封。CTP時代，電池包和車身各自形成密封結構，二者之間通過機械連接即可滿足要求。CTC時代，電池包和車身相互融合，需要二者互相配合才能滿足密封要求。

現階段解決方案有二。其一是将二合一面闆集成于電池包，用電池包上殼體代替一部分車身下地闆的結構，優先滿足電池的密封要求，再通過電池包上殼體密封車身。

其二是将二合一面闆集成于車身，用車身下地闆來代替原有的電池包上殼體，首先滿足車身密封要求，再通過車身下地闆密封電池包。

特斯拉和比亞迪都采用了方案一。優點是電池包本身的性能可以滿足，另外電池包與車身的密封相對簡單，被認為風險可控；缺點是電池包上殼體形狀受到一定限制，理論上效率提升不夠極緻。

二者之間對比，特斯拉的方案要比比亞迪更加極緻。比亞迪在車身結構上保留了安裝座椅的橫梁，而特斯拉取消了該橫梁，直接将座椅安裝于電池包殼體之上。

零跑選擇了方案二。理論上在整體層面可以獲得更加極緻的效率和性能，但電池包結構被拆散，用車身下地闆密封電池包較難實現，增加了安全隐患、降低了生産節拍。

不過嚴格來講，零跑的“CTC”并不屬于真正意義上的CTC，其電池内部依舊保留了模組結構，更準确的稱呼應該是MTC（Module to Chassis），技術難度并沒有想象中那麼高。

尚未将電池内部空間利用到極緻，零跑所謂的“CTC”不免有點搶占概念之嫌。

上圖為特斯拉CTC技術 4680電池

上圖為比亞迪CTB技術

除密封要求之外，CTC技術的難點還在于電池強度設計和冷卻方案布置等多方面。以特斯拉和比亞迪來看，為保證強度，用結構膠作為電芯和箱體的連接方案；另外由于布置空間受限，用水冷闆作為電池包冷卻結構。

CTC的精髓在于集成，采用一體化設計之後，同時也相當于摒棄了“換電”方案。不論是單個電芯還是整個電池包，維修、更換的便利性和成本都受到很大影響。再進一步，維修成本上升導緻保費上升；電池SOH下降但無法換電導緻保值率下降。

以上種種，都需要在使用過程中進一步求證。沒出問題不代表沒有問題，出問題之前也沒人知道會不會出問題，出問題可能需要一定時間而現在連實車都沒有。

或許，我們也可以相信廠家已經解決了CTC技術全生命周期可能會遇到的各種問題？畢竟從現階段官方的宣傳口徑來看，該技術帶來的效果立竿見影。

采用CTC技術 4680電芯和一體式壓鑄前/後車身地闆的Model Y，車身重量減少10%，續航提升14%，整車零部件減少370個，單位成本下降7%。

零跑C11在CTC技術加持下，整車重量降低15kg，車身扭轉剛度提升25%，車身垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%，續航提升10%，整車零部件減少20%，結構件成本降低15%。

基于CTB技術，比亞迪海豹動力電池的系統體積利用率提升至66%，系統能量密度提升了10%，車身扭轉剛度達到40500Nm/°，在保證車内高度的情況下，車身高度降低10mm。

一通宣傳猛如虎，總結下來也不外乎三個優勢：

其一是空間利用率的提高。以比亞迪海豹和零跑C11為例，車輛Z向（高度方向）空間均增加10mm。多出來的空間可以給乘員艙或電池包或離地間隙，當然也可以各部分都分一點，給電池包的話，就可以提升能量密度進而提升續航裡程。

其二是結構件數量的減少。一方面可以減少零件成本和工時成本，另一方面還可以降低整車質量，進而提升續航裡程。

其三是車身剛度的增強。電池包乃至電芯都作為結構件參與受力，車輛的安全性、操控性、NVH性能都會得到相應提升。

是不是真的厲害？理論上講是沒有問題的，但CTC作為一項底層技術而汽車作為一個複雜整體，經過層層堆疊之後，很難切實感受到該技術帶來的量化提升。

你可以說CTC好，也可以說車好，但很難說搭載了CTC技術的車就一定好，更不能有意規避其背後潛藏的不足。換言之，CTC是否值得被大肆宣揚？

誠然，技術進步有舍有得，最終能否成功，往往是舍和得之間的博弈，在矛盾中抓關鍵，在對立中找平衡。我們承認CTC技術的廣闊前景，我們歌頌先驅們帶來的技術進步，是舍還是得？隻能交給時間和市場去驗證。

隻是，舍得之間應該公平公正，不能為了得，就避重就輕地将其粉飾成解決一切難題的利器。

特斯拉用CTC，一方面基于自有的電芯及強大的三電系統和整合能力，另一方面也基于單一車型（Model Y）的火爆銷量。因為CTC傾向于标準化定制，一定程度上喪失了車身設計的靈活性，不利于平台化的多車型布局。

比亞迪用CTB，同樣基于自身從電芯、電控、電池到整車的全域自研能力。海豹能不能成為單一的爆款車型？從預售情況來看，有潛力。

曾毓群曾說：“CTC電池技術将使新能源車成本直接和燃油車競争。”但甯德時代在大力發展CTC的同時，也不曾放棄換電方案。

除此之外還有Canoo、悠跑科技、LG、大衆、沃爾沃等公司都在布局該技術，不論主機廠還是電池商，布局與否都有其考量所在。但就現在來看，不乏一些偷換概念的主兒，為了CTC而CTC？

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