一輛行駛裡程約16萬km、配置2.0L發動機的2006年本田雅閣轎車。該車由于失火、動力差、油耗高進廠維修。

故障診斷：

車來後試車，确實冷車失火嚴重，在水溫30℃時啟動，空加速，明顯聽到動力不足特有的缺缸（失火）聲音，馬上行駛的話，基本無法正常行駛，之前車主網購高壓包插頭、噴油器插頭更換過，問題沒有解決。進行斷缸試驗，結果顯示每個缸都“正常”工作，無明顯偏缸現象。對缸壓進行測試，結果顯示缸壓均為1200kPa左右，很平衡，綜合考慮為普通的失火故障，以為做個深度大保養即可解決問題。與客人談好包修價後開始維修。按照圖1所示的故障診斷樹，一項一項對照檢查。

（1）機械方面。冷車缸壓1200kPa左右（第一次壓縮為700kPa左右），已經足夠證實氣缸密封性極佳了。拆下進氣歧管，發現很幹淨，好像是清洗過不久一樣。而客人也反映，該車曾經因為這個問題更換過發電機、高壓包、火花塞、汽油泵等一系列配件，效果仍然不理想。從進氣歧管處觀察進氣門以及燃燒室，确定無明顯積炭，間題好像一下子變得複雜起來，原來以為就是積炭問題以及排氣堵或者噴油器堵這幾方面間題，現在看來之前推斷故障源為混合氣稀、燃油壓力低導緻的故障可能是錯誤的了。

（2）電路方面。首先用X431 PAD 1H查看了發動機系統，無任何故障碼，查看相關的發動機數據流，結果看到了有個數據異常（圖2箭頭處），此為短期燃油修正值，正常在0.95～1.05為最佳狀态，而從啟動車輛開始，從1慢慢升為1～24，有時候高達1.28（也就是系統接收到很稀的信号），會不會是氧傳感器壞了或者是進氣壓力傳感器壞了？随即對這兩項進行檢測試驗：用化清劑後進氣口穩定地噴，發現空燃比馬上變小，最小變為0.84以下，證實氧傳感器沒有損壞。再用真空表量取進氣歧管的真空度，發現也與數據流一緻，大氣壓力數據顯示為100kPa，與實際外界壓力一緻。而水溫傳感器的數據直觀也正常（啟動時34℃，車輛運行8min後，升到83℃左右），火花塞、高壓包之前已經進行過斷缸測試，沒有明顯偏缸現象，也先不考慮。電路電控方面餘下的可能性隻有一個—ECU故障，這個先不理它。

（3）油路方面。機油油路，機油壓力故障燈不亮，且打開機油蓋，看到有機油飛濺出來，直觀反映機油壓力無問題；再來檢查燃油壓力，接上燃油壓力表，打開鑰匙，結果發現燃油壓力洩壓嚴重，不能保壓，聯想到該車成功啟動時間過長，但啟動後油壓相對穩定在350kPa（維修手冊要求為320～380kPa），也應該沒有大問題，即使油壓不穩定，一般也不會影響加速，尤其是1200r/min以上動力。查看拆下的噴油器，沒有明顯問題，用噴油器測試機對四隻噴油器進行檢測，各種工況下噴油平衡，在測試液壓力為350kPa下霧化良好，也不應該有大問題。難道是噴油器濾網堵，雖然這個可能性很小，但是仍然拆除濾網再裝上試車，開始故障現象有所減輕，但是約10s後，故障依舊。難道是噴油由于某種原因噴油量少了（聯想到圖350的數據流裡短期燃油修正值）？那就發一套拆車的噴油器吧。在等配件過程中，繼續檢查氣路方面。

（4）氣路。進氣歧管沒有明顯積炭、節氣門沒有明顯積炭。拆下排氣管，發現三元催化器有點小堵，但是不會導緻類似此車的故障現象。

經過了基本的全套檢查，問題在哪裡依然沒有明确的方向。這時，發貨的噴油器回來了（為了确保噴油量大點，我們特意叫商家發了3.0L的噴油器回來），裝上後啟動車輛，結果原來圖350箭頭所指的短期燃油修正值馬上快速變為0.84，噴油量明顯過大了（再次間接證實前氧傳感器功能正常）。難道要再換一套原裝2.0L排量的噴油器？一會過大，一會過小，不會是ECU問題吧？再次深入檢查點火系統，拆下火花塞，結果發現火花塞是短頭的普通銅芯火花塞，顯然是新換的，剛好手頭有其他車拆下來的雙銥金火花塞，整理後裝上去，故障依舊。此時已經費時一整日，故障依舊沒有明顯的方向。基本懷疑的地方都檢查了，到底是哪裡問題呢？故障現象很像是點火線圈故障導緻某一氣缸工作不良和／或者是火花塞老化導緻的點火不良。此時一個念頭閃過：火花塞？上網一查，原車火花塞用的是NGK型号為ZFR6K-11，而這個火花塞在我印象中應該是長螺紋的，而車上裝的明顯是短螺紋的。一查，果然，該火花塞螺絲長度應該為26.8mm。量了下原車上裝的火花塞，長度僅為19mm，如圖3所示。

是不是就這點間題呢？滿心歡喜地換上長度一樣的同型号火花塞，冷車啟動車輛的時候，失火現象明顯減輕，不開空調空加速沒有明顯的失火症狀，但冷車開空調後急加速仍然明顯感覺與正常車輛不一樣，心情一下子又失落了。靜心再思考再判斷：幾還是點火間題（火花塞、點火線圈、相關線路、ECU這幾樣）。該檢查的問題已經檢查了，還忽略了哪些細節呢？突然間想到這車在過來維修前，曾經因為無法成功啟動，燒了某個保險絲導緻無點火信号，于是撥動各個點火線圈的插頭附近的線，再次啟動，結果，車輛真的無法啟動了。檢查發現如圖4所示保險絲燒斷了，該保險絲是點火線圈繼電器的供電保險（15A），也就是說點火供電肯定哪裡有間題短路了。于是再次用斷缸法去檢測，分别拔下1、2、3缸的噴油器插頭再插上去試，奇怪的是，每拔下一個缸的噴油器，感覺車輛好像怠速反而平穩了不少了，但空加速時，明顯動力十分不足的感覺。當拔到第4缸的時候，發動機與未拔下任何一個缸的噴油器的時候一樣，無任何反應，問題點來了，第4缸完全失火。到底是不噴油、不點火，還是排氣門斷裂呢？用聽診器在車輛運轉的時候，伸到第4缸噴油器根部那裡，明顯傳來噴油器電磁閥工作的聲音—噴油器工作正常。對調第3、4缸的點火線圈，結果仍然是第4缸不工作，是完全不工作啊。拔出第4缸點火線圈，外接一個火花塞，負極搭鐵，啟動車輛，發現無火花跳動，證實線路或者ECU驅動故障。拆開第4缸的點火線圈包着的線，結果發現原來接的幾條線連在一起，應該是12V供電與搭鐵線破線，連在一起了（如圖5箭頭所指位置，已經處理好），把它們分開包紮後再次啟動車輛，車輛正常了。

故障排除：

更換原車裝的錯誤的火花塞，把第4缸的點火線路短路點維修後，試車，車輛動力正常。

故障總結：

（1）該車在其他地方更換了數樣東西，問題沒有解決。問題有兩個方面：①火花塞非該車正常型号，螺絲長度過短，導緻燃燒中心偏離正常位置，這可以從更換了同長的同型号火花塞，冷車啟動後，車輛失火明顯改善得出結論；②該車第4缸線路還有瞬時短路的現象，應該是随着車輛的振動，第4缸點火控制線與搭鐵有規律地接觸，導緻第4缸點火功能失效，相當于點火負極搭控制線一直搭鐵的情形，而在少數情況下，正極與負極直接接觸，導緻燒毀了點火繼電器的供電保險絲。（2）該車點火線圈插頭3條線，一條為12V正極，通過15A保險供電，一條為常搭鐵線，另外一條為控制單元控制的點火信号線搭鐵。該車好像無失火檢測，故而在失火後，用X431 PAD III沒有檢測到任何的失火故障碼，增加了診斷的難度（雖然我們一開始就用斷缸法檢測過，确實無偏缸工作現象，但是更換了火花塞後，卻那麼巧有了偏缸現象，非常明顯，ECU系統卻不報任何故障碼）。（3）而無故障碼的失火，加上數據流顯示短期燃油修正值為1.24，導緻錯誤判斷為噴油量過小導緻的失火，曾更換過噴油器，使診斷走了彎路。（4）此案例也說明，特殊車型以及特殊情況下，即使某一缸完全不工作，也不一定報失火故障（類似情況還有别克老車系如凱越等即使完全拔下某個缸的點火線圈插頭，ECU也不會識别出故障），對于故障的診斷還是要按照從簡到繁，從易到難的基本程序去操作。

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