2019年至今，中國皮卡行業正以肉眼可見的速度向上發展，兩年前市場中占據絕對主流的産品是經濟型皮卡，如今幾乎所有品牌都在不遺餘力向高端化發展，新興高端産品已經成為市場熱議的主流，和經濟型産品共同撐起了全球第二大皮卡消費市場的地位。上海車展當中，長城皮卡更是帶來了中國首款全尺寸皮卡X炮，并以廠家和用戶共創的方式引領了改裝文化的發展。因此，中國皮卡行業正在以跨越式發展的步伐追趕國際一線水準，可回過頭來我們發現，國内有關皮卡的交管方式仍舊沿用着上個世紀90年代制定的政策。

目前有關皮卡車型的諸多限制中，進城限制、一年一檢等并非是最令人诟病的問題。進城限制随着皮卡解禁正在逐漸改善，一年一檢也無非是多費些功夫，15年強制報廢則是讓衆多皮卡用戶異口同聲吐槽的規定。皮卡強制報廢規定是因為自身的貨車屬性，商用車中運輸普貨的輕、中、重型卡車一般使用年限為15年，危化品運輸車為10年，微型卡車為12年，專用車為30年，這項政策于1997年定制，至今23年都未作出任何大幅調整。

強制報廢期限規定的出現，固定了一台皮卡在用戶手中規定使用年限，且由于排放法規升級加速，強制報廢期限實際上在不斷縮短。雖說重卡、微卡等貨車也有強制報廢規定，但由于使用環境完全不同，作為純生産工具的運輸型卡車本身使用壽命也難以達到15年。而皮卡現如今并非單純的運輸工具，長城炮、上汽大通T90、福田大将軍、江淮悍途、江西五十D-MAX、鄭州日産納瓦拉等産品具備很強的乘用屬性，不少消費者購買皮卡用于生活和出遊，用車環境本質上與SUV沒有差異，合理使用下車輛壽命完全可以達到乘用車水平。

更不用說國内市場還有類似福特猛禽、豐田坦途、日産泰坦、Ram 1500等純進口高端豪華皮卡，這些車型動辄幾十萬的價格，根本就不會參與高強度、高負荷的商業運輸工作。雖說現實生活中大部分消費者不到15年就會更換新車，但消費者用不夠15年和強制規定隻能用15年帶來的附加效果完全不一樣，最明顯的就是影響車輛殘值，進而導緻很多潛在消費者失去購買欲望。

而且目前我國汽車報廢回收相關産業發展并不完善，很多地區報廢車輛沒有良好的殘值鑒定和拆解回收措施，車輛仍舊是按照廢鐵價格回收。并且現如今我國皮卡仍舊是以商用和商乘兩用為主，這類用戶對車輛的維修保養關注度甚至比乘用車用戶更高，這也使皮卡的維保效率高于其他車型，在經年累月使用後仍能保持良好的車況。如果一台價值十幾萬，車況相當出色的高端大皮卡，最終卻将走向15年後賣廢鐵的命運，試問誰的心理和錢包能接受這樣的反差。

與此同時，随着排放标準的不斷升級，車輛使用年限其實在不斷縮短，随着7月份重型卡車國六标準實施，我國即将邁入全面國六時代。目前最後一批尚未達到報廢年限的國三車已經遭到嚴重限制，一年一審和使用超10年後一年兩審的檢測方式，将嚴重加劇老車在年審過程中被法規卡住無法上路的情況，這對于消費者而言非常不公平。強制報廢和排放升級兩相打擊之下，隻會導緻消費者失去購買欲望，同時損害現有車主的利益。

因此還是希望有關部門可以考慮修改皮卡15年強制報廢的規定，減少政策給消費者帶來的損失，強制報廢現今對皮卡而言不僅體現不了安全檢查的要求，還會一定程度上阻礙皮卡行業的發展，影響消費者需求的釋放。同時，在排放标準的制定以及老舊車型的存續問題上也需要繼續深入研究，總不能剛買幾年的新車就不能上路了。

皮卡作為兼具轎車的舒适性、SUV的越野性、旅行車的休旅性，以及輕型貨車的裝載性的多功能車型，既能代步買菜，也能越野旅行，比SUV和轎車使用場景更廣泛。中國皮卡市場整體銷量不斷上漲也證明越來越多消費者認可皮卡，他們感受到了皮卡的多功能屬性，而不是單純的工具作用。因此其實除了15年強制報廢規定外，貨車屬性帶來的其他問題也需要相關部門重新研究解決，最好是建立專屬的多用途貨車指導标準，或者根據皮卡的用途分為乘用車型和貨運車型單獨管理才是更符合行業發展和廣大消費者利益的措施。

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