作為PSA第一款采用三缸渦輪增壓發動機的車型，C4L的動力表現以及NVH表現（尤其是能否解決三缸機的振動問題）備受人們關注。

近年來，出于規避排量稅，降低能源消耗以及污染物排放等目的，全世界各大廠家紛紛推出了自家的三缸發動機，像福特1.0T EcoBoost，寶馬1.5T，Smart 1.0、1.0T，PSA的1.2THP三缸發動機等。

我們知道氣缸數越少，發動機氣缸做功間隔角就越大，你比如一台V12發動機，它的做功間隔角僅為720°÷12=60°，而三缸機就變成了720°÷3=240°，做功間隔角的增大意味着發動機工作時的振動越明顯，三缸機先天結構決定的振動問題必然要采取一些措施來解決。來看看PSA是如何做的。

C4L搭載的這台1.2THP渦輪增壓發動機采用了全鋁設計，為了減輕振動降低噪聲，PSA的工程師為它提供了無聲平衡軸以及解耦式平衡軸齒輪設計；當然，活塞質量的減輕以及雙質量飛輪的應用等也使得它在低速時振動不再那麼明顯。

注意到紅色圓圈圈出的部分了嗎？進出中冷器的兩根進氣管采用了類似橡膠彈簧的設計，這在一定程度上也能吸收一部分發動機的振動。

當然，振動是無法完全消除的，雖然這台三缸機在日常行駛中幾乎跟四缸機沒有差别，但低速緩行以及啟動階段處女座的你還是會察覺出它好像少一個氣缸。該提一提發動機的動力參數了，最大功率100kW（5500rpm）、最大扭矩230N·m（1750-3500rpm），渦輪會在發動機1000rpm時介入，1500rpm時發動機就可以輸出200N·m的扭矩。整體動力響應要比自家的1.6THP發動機快，其動力性達到甚至超過了普通2.0L自然吸氣發動機。

如果你覺得這台1.2THP顯得很樸素，那麼我能告訴你它采用了200Bar的高壓缸内直噴、Twin scroll雙渦管技術、帶有廢氣旁通閥系統的輕質渦輪、雙VVT技術、可變排量機油泵、可控水泵、濕式正時皮帶等先進技術和裝備嗎？盡管如此，它還不挑食，92#汽油足矣。

差點忘了說，這台三缸小機器标配STT自動啟停，發動機停機的過程悄無聲息，這也使得它的實測油耗控制在7.2L/100km。

另外，一鍵啟動按鈕的設計位置還真有法國人的“任性”。

與三缸發動機匹配的是愛信三代6速手自一體變速器，并帶有運動和雪地模式，換擋邏輯你需要一段時間去适應。

底盤方面，法系車特有的軟性連接元件幫助其後輪形成了被動的随動轉向，讓車尾的随動性能更好，彎道極限也更高。但不得不提的一點就是側傾現象好像有點過了，當然日常駕駛你不會像G哥這樣瘋狂，其懸架支撐還是很有韌勁兒的。

早前，G哥已經對這台三缸C4L進行了詳盡的評測，如果大家感興趣，可以回顧我們之前的文章《三缸機靠譜嗎？ 看賽車手如何蹂躏C4L 1.2T》。好了，說完這些動力傳動硬件，再來看看在其他方面PSA是如何用科技武裝這台C4L的。

自動大燈以及LED日間行車燈的加入讓日常駕駛更加安全，電動調節後視鏡擁有自動折疊、加熱以及自動防炫目功能。

自動空調，并帶有溫度分區控制，法國人的設計。

GPS導航系統，中控屏幕還集成了倒車影像以及後駐車雷達，清晰度還不錯。

轉向系統采用電子液壓助力，手感更輕，路感清晰，但指向性并不精準，定速巡航功能的加入更加方便了高速行駛。

車載互聯Citroenconnect系統，擁有一鍵救援，安全氣囊彈開報警等功能，确保車輛出現意外後在第一時間得到救援。

作為入門動力版本，1.2THP C4L在科技配置方面的應用一點兒也不遜色于老大哥1.6THP，PSA對于這台三缸發動機的技術研究尤其是在車輛NVH方面的确下了不少功夫，那問題也随之而來，一堆科技換掉一個缸，C4L這筆交易你做不做？

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