CVT變速箱在後市場人眼裡，可靠性真的是可憐巴巴。

每次給老爺們解讀變速箱的時候都會有許多日産和豐田車主問變速箱到底怎麼保養，後台也有一些老爺詢問大家都是CVT變速箱，豐田的和本田日産的變速箱到底哪家的更好一點？

這個問題就有點技術含量了，對于汽車有所了解的老爺們應該知道。日本做CVT最為出名兩個品牌就是日産的“親兒子”捷特科，其次就是豐田家的“愛信精機”。那麼兩家的CVT到底誰的更好點呢？

接下來的内容給老爺們好好分析一遍。

看似結構簡單的CVT

其實對于冶金和設計有很高要求

CVT變速箱的賣點其實就是它的傳動特性決定的，所以可以做到沒有換擋的概念所以在平順性、柔和性是其他任何變速箱無法比拟的。簡單來說CVT能讓車子變得平穩、柔和、毫無沖擊和頓挫。

但是CVT也同樣存在明顯的缺點：由于汽車發動機的扭矩較大，所以柔性連接件無法使用傳統的橡膠件，隻能使用鋼帶或鍊條解決。而且CVT對于扭矩也有比較高的限制，一旦扭矩過高CVT變速箱内部就會存在嚴重的打滑。

打滑次數隻要一多，避免不了的就會遭遇金屬部件嚴重磨損、過熱等問題。許多車主老爺來後台吐槽的日産CVT頓挫打滑其實本質上就是如此。所以搭載CVT變速箱的車輛通常是比較忌諱“地闆油起步”和“地闆油急加速”的，因為天生不适合拿來造。

豐田“愛信”和日産“捷特科”

科技樹點的方向各不一緻

我們知道，汽車發動機爆發最大扭矩的狀态其實說來說去就那麼2個場景：一個是原地起步，另一個就是大油門急加速。如果能讓CVT變速箱繞開這2個對它來說最“尴尬”的瞬間，那麼理論上CVT的過熱和磨損問題也就迎刃而解了。

就目前的技術來看，豐田公司在最新一代車型上投入的全新CVT就采用了一些“特殊手法”：它們把将CVT和傳統AT自動擋“合二為一”（當然事情遠沒有如此簡單）：在CVT的基礎上增加一組“起步齒輪”。

當車輛起步時，CVT本身不工作，工作的是“起步齒輪”。它相當于是一個傳統AT變速箱的“1擋”，讓車輛從靜止到“走起來”。一旦等到車子速度上來，需要“切入2擋”時，CVT部分才會介入，“起步齒輪”退出。

而反觀日産這邊，捷特科研發的CVT7和CVT8變速箱更多的從傳動出發，首先優化了兩款當家變速箱的傳動比，CVT7可以做到7.3，而CVT8則達到了7.0。這樣的好處不言而喻，既可以在高速工況下獲得更低的發動機轉速，同時起步的時候也有更大的傳動比讓車更迅猛。

而在CVT娘胎裡的病傳動鋼帶磨損方面，日産采用新型的推力式鋼帶，在500個推片中，有60%是經過重新設計，傳遞更大的扭矩，可以适配2.0L到3.5L的車子250Nm和380Nm的扭矩，紙面數據上在性能上已經秒殺一衆了。

兩家在解決CVT的問題上思路基本都是一緻，也沒有明顯的優劣。

技術再先進也繞不開磨損

帶來的成本還是車主買單

CVT來說設計上就是家用代步。平順省油好開。反過來呢就是加速性能不行，具體表現就是狠踩油門，轉速提升慢，速度上不來。因為箱子靠鋼帶的摩擦力來傳動，屬于軟性傳動，過高的發動機轉速會導緻鋼帶過度磨損，耐久性就不夠了。

泰哥也找了一個直觀的CVT工作視頻，是來自日野微卡的CVT變速箱。

裸露在外的皮帶式CVT，已經非常少見了

而傳動的核心組件鋼帶和錐形盤就從這時候開始出現了各種異常磨損問題。導緻頓挫、闖動、竄車的根本原因就是電磁閥油路不通暢，閥芯上下做切割磁感線運動過程中受到阻礙，導緻油壓調節不靈敏，所以才會出現頓挫。再往下說，為什麼電磁閥的閥芯會運動不順暢呢？原因是鋼帶、輪軸之間摩擦的問題，頻繁變速，擠壓鋼帶，會産生細微的金屬磨損碎屑，雖然變速箱内部設計有磁鐵專門吸附金屬碎屑，但是不可能完全吸附，時間久了電磁閥油孔和濾芯仍然會被附上很多金屬碎屑，導緻閥體油孔不通暢，閥芯運動不流暢。

老款奇駿由于閥體堵塞隻能整體更換

最終，車主每一次減速再加速的過程中，變速箱控制閥會根據油門大小，扭矩輸出不斷調節油壓，油壓是給鋼帶施加壓力的直接媒介！發動機輸出的扭矩，控制閥要調節出一個比較合适的油壓，然後施加給鋼帶，避免鋼帶打滑，就是因為金屬碎屑導緻控制閥工作不夠順暢，頻繁調節油壓的時候不夠靈敏、精确，最終施加給鋼帶的壓力不夠精确，導緻鋼帶出現打滑，因此，頓挫抖動闖蕩産生！

泰哥建議老爺4萬公裡一定要做變速箱油更換作業，清洗閥體，更換濾芯！！！

換油拆集濾器油底殼重力換油法，不過換油隻是治标不治本，換了幹淨的油，但是鋼帶磨損是一直存在的，金屬碎屑還會繼續産生，所以後續各種問題還會再次出現。

有句話說的好：世界上很難存在十全十美的東西，要完美幾乎是不太可能的。任何工業設計說到底就是“在各種妥協和取舍中走鋼絲”的結果。也許10年後變速箱都會成為曆史，但眼下傳統汽車誰又不渴望一台優秀的變速箱呢？

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