先說結論：ES7的動态表現相比“866”的進步非常大。考慮到ES7價格并沒有比ES6貴很多，“等等黨”們漫長的提車周期還是很值得的。在1個小時的試駕裡，我沒有機會體驗智能輔助駕駛，本次試駕僅聚焦于ES7基礎的動靜态表現。

駕駛性上的進步主要體現在加速、刹車以及底盤表現的顯著提升。印象裡某“6”的刹車踏闆的腳感松弛到甚至會讓人擔憂踩下去後彈不起來，這點女生似乎很喜歡，但老司機們真心不愛。而在ES7上則是非常成熟的調校，腳感舒适，踏闆開度和實際曲線符合預期。速度放快一點去過大彎甚至回頭彎，懸架的表現也絲毫不拉胯，空氣懸架在舒适和普通的狀态下車身側傾也沒有出戲感。ES7在基礎層面的機械素質，已經非常接近海外老牌汽車品牌。

時速60公裡跑成都萬象城附近一段沉降和坑比較多的瀝青路，底盤和車身沒有任何異響，空氣懸架硬度在“較硬”時快速駛過信心十足，空氣懸架在“舒适”和“普通”時舒适感增加但也并沒有明顯“開船”的感覺。任何駕駛模式模式下空氣懸架都可以在三檔硬度中自由調節，在方向盤輕重、懸架軟硬和高低、加速曲線三方面去微調自己喜歡的狀态。

ES7在舒适模式下的動态表現最适合日常的駕駛。從起步、低速到高速的過渡節奏非常勻稱，加速過程絲滑。電機的輸出扭矩在全過程中有所抑制，低中段加速的銜接裡哪怕油門踩大一點，也能做到讓後排乘客毫無突兀的加速感覺。畢竟ES7極度适合家庭使用，我非常在意它能不能做到讓後排的家人舒服——這方面它的表現讓人非常滿意。

更硬核一些的駕駛模式有運動和運動 。運動模式在菜單裡直接标着括号“5.9s”，顯然這個模式依然是抑制了最大扭矩的，所以3.9秒的官方最快百公裡加速在運動模式下應該也是開不出來的。但即便如此，運動模式的加速節奏相比舒适模式已經明顯變快，扭矩釋放更快，大腳油門下已經可以讓自己和後排乘客有明顯的體感。

這次試駕ES7時車上還有老婆和小孩乘坐，所以運動 模式我就沒體驗了。預計加速會非常的狂暴，其實這種狂暴我上個月在試駕ET7時已經領教過，那種“内髒和靈魂被撤出身體”的感覺，是有點讓人眩暈的。相比之下“不帶 号”的運動模式其加速曲線我是最喜歡的，一個人駕駛時用這個模式會獲得“快但不粗暴”的加速響應，超車無壓力且自己也開不暈，近似于燃油車3.0T V6的加速能力，但電動車0-60km/h的加速以及加速踏闆踩下瞬間的響應當然要更快。

隔音降噪方面，前後四個車窗都是夾膠玻璃，風噪和底盤噪音都隔絕得很好，呈現出50萬級别車型應有的高級感。

隻有大家關心的電耗，試駕車上顯示過去100公裡是23度/百公裡，過去10公裡是21度/百公裡。估計日常自己開的話會有2-3度的電耗降低。

交待完我對于ES7的一個基本動态感受，再談談外觀内飾的一些細節。

外觀上實車的精緻感是給人印象比較深刻的一點，前燈組很細，比照片裡看着更呆萌。相比頭上“犄角”很引人注意的ET7，ES7頭上的三個“犄角”的位置更高一些，不刻意去看的話還不會留意。

Nomi和車機的表現也都有進步，Nomi的旋轉更加順滑，電機的噪音降低。另外值得一提的是Nomi權限比較高，喚出Nomi可以調節駕駛模式，這點我覺得挺重要，不然駕駛過程去翻大屏菜單太影響安全了。

擡頭顯示還算比較好用，ET7和ES7都是标配，ET5沒有标配但考慮到價格便宜了10多萬也還能夠接受。

ES7的内飾使用了可再生藤木和超纖絨材料的組合來打造精緻型豪華；而之前ES8更多是靠真皮來營造豪華氛圍，更接近于美式豪華。ES7車内的皮質材料都為咖啡殼植糅環保Nappa真皮，與傳統的Nappa真皮的觸感區别很小。

方向盤精緻度很好，視覺感受出色，造型是舒适性取向，三九點位置手感比較厚不算很運動。

後排非常舒适，前後座椅之間的縱向空間可以讓小孩子自由站在通道裡。地台沒有四驅燃油車的傳動軸簡直太爽了，平平整整的真好。

中間座位的靠背放下來直接是一整塊扶手，而不是常見的扶手嵌在靠背裡面。所以後排座椅靠背是424分割放倒而不是46分割。後排座椅角度調節支持左右兩個座位的靠背角度調節。

天窗是傳統的全景天窗 遮陽簾，我喜歡。那種一整塊隔熱玻璃的新鮮玩法華麗是真華麗，熱也是真熱。

最後談一下試駕後對ES7的最終看法。對轟寶馬X5L，更多是蔚來基于ES7産品力的自信，而“身體誠實”來說，ES7的對手更多應該是價格在35-50萬之間的傳統燃油SUV。相比主力的奔馳GLC-L、寶馬X3、奧迪Q5L高配車型，ES7在智能化、新鮮風格、第二排實際好用度和服務四個維度都是更優選擇，并且這50萬元一炮花出去，以後還不用掏至少兩三萬塊一年的油費。如果說新勢力品牌今年以前是在“更多座位”的賽道以經濟性和新潮配置去“洗牌”傳統汽車品牌市場，那麼ES7則已經開始呈現出在“5座豪華”市場正面競争的實力。

文 | 張局

圖 | 張局

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