盡管主流車市場電氣化的聲量很大，但從銷量數據來看，真正掏錢買車的消費者，大多數是務實且缺少輿論聲量的人。

整個主流車市場中，燃油車與混動車的比值接近10:1，即便算上插電混動車，燃油車與混動 插電混動的比值同樣超過5:1。混動車向燃油車市場的滲透，仍然有巨大的潛力。

而目前在混動車市場中仍然占據絕對主導的日系車，反而能在合資品牌普遍下滑的情況下，有更高的市場集中度和溢價能力，日系中高端車也是當下合資品牌難得能夠在主流市場賣好的車型。

在接下來主流車市場的競争中，尤其是主流家用車的競争中，混動車型的産品力、推廣決心、市場規模，将會成為所有品牌競争的核心。

1. 7月主流車市場銷量

7月主流車市場新車銷量1,247,410輛，同比增長11.6%，環比回落4.6%，占乘用車市場份額69.6%，較6月略有提升。主流車市場是消費刺激政策的主要作用市場，主流車市場的走勢也是反映民生情況的重要指标，其占比提升是消費複蘇的重要指引。

從動力類型看，純電動份額近幾月有連續上升趨勢，最穩定的則是混合動力。燃油車混動化是大勢所趨，從目前主流車市場燃油與混動約10:1的市場比例來看，有大量可作為的空間。自主品牌在主流車市場加速燃油車向混動車的轉型，一來是為了打消主流消費者對高油價的顧慮，二來也是為了在混動化的大趨勢到來之前對市場進行搶先布局，确保自己未來可持續的規模。

2. 按城市級别和價格段份額

按城市線級劃分，一線城市主流車消費繼續回升，與6月相比，二線城市的波動最大，部分省會城市零星出現的疫情管控，對汽車消費産生了一定的影響。

按價格段劃分，高線級城市的占比提升，也讓25萬元以上市場繼續維持6月以來的高份額趨勢，同時10萬元以下市場市場份額繼續減少，逼近10%份額線。低價位主流車市場受成本影響，無論是新燃油車的更叠還是電氣化車型的進入，都不甚積極，有成本控制能力較強的車企入場，才有可能激發細分市場的消費動力。

3. 按價格段車型銷量

10萬元以下區間中，市場整體缺少新動力，除了以高性價比吸引用戶外，向出租租賃市場的投放也是重要途徑。不過，五菱星辰上新混動車型，系混動車型首次下探至10萬元以下區間，對于産品定義的強化和細分市場用戶心理的引導，都有積極的意義。

10-20萬元區間中，随着多數合資品牌終端優惠的擴大、新能源的高滲透率、高油價等因素影響，細分市場中合資家轎與自主主流SUV的份額被搶奪，合資中型車、自主新能源車開始長期出現在10-20萬元區間的熱銷榜單中。

20-25萬元區間中，熱銷車型仍是清一色的合資品牌中型車與主流SUV，且各自銷量與其終端優惠的波動緊密相關。這也讓這個價格段中，傳統合資品牌與新興的新能源品牌之間，形成了較為明顯的消費區隔。合資品牌抓住的，更多是中高年齡層、心态與消費觀念傳統的用戶。

25萬元以上區間中，比亞迪漢在深圳工廠産能釋放、DM-i車型上量後，銷量基本實現了再次翻番。理想ONE、問界M5等熱門增程車型保持平穩，前者靠終端變相優惠守住近兩月的過渡期，後者則出現交付瓶頸，依然未實現單月銷量破萬輛的預期。除此之外，主流德系高價位車型，依然沒有回到榜單的迹象。

1. 10萬級混動市場開啟

五菱星辰推出混動版車型，售價9.98-10.98萬元，是混動車型指導價首次低于10萬元。從混動構型來看，五菱星辰采用了成熟的P1 P3構型，且動力電池容量較小，不支持較高車速的純電行駛，這也是五菱星辰能夠定個低價的重要原因。

但是，這款車型對于10萬元以下主流車市場仍然有重要的影響。首先，大扭矩電機的加入，解決了五菱一向以來在動力系統上的短闆，讓好的産品定義、優秀的座艙體驗得以充分發揮，削弱了消費者在選購五菱的糾結感。其次，混動車型下探至10萬元以下，在以性價比為絕對主導的細分市場中，五菱注入了難得的新鮮血液。考慮到混動化是所有主流燃油車無可争議的大趨勢，五菱同樣給消費者搶先建立了潛在的市場預期。

2. 主流家用車插混叠代燃油車

自比亞迪停産燃油車，并以基本做到油電同價的插混車型與同級别燃油車競争時，整個主流家用車市場的态勢就開始加速轉變。當裸車價格沒有大的變化時，零購置稅、某些城市有補貼或牌照政策、後期低能耗成本、電動化後用車體驗的提升，都讓市場開始向比亞迪的插混轉移。

而原本隻是将插電混動作為車系中較貴版本的做法，在比亞迪的“攪局”下，顯得傳統了很多。部分自主品牌已經開始做出改變，以應對主流家用消費者的觀念變化。

比如帝豪L自去年底上市以來，銷量始終徘徊在千輛附近，但從插混版上市以來，帝豪L的熱度大幅增加，7月銷量超過4,000輛，其中插混版占比達到6成。後續帝豪L完全可以逐步減弱對燃油版的推廣，直至徹底停掉燃油版，并以此為契機加速全系車型混動/插混的占比提升。

而全部銷售SUV的哈弗，對混動化的需求更為迫切。尤其是主力車型哈弗H6，在比亞迪逐步以插混車型取代了其自主SUV銷量冠軍的位置後，哈弗H6市場熱度回升，需要靠有強力價格支持的混動及插混車型。考慮到細分市場不應該隻由一款車型、一個品牌來滿足，哈弗仍然有時間去布局混動系統的普及。但前提是，哈弗同樣需要有一定的決心，停掉燃油版本，消除消費者對于燃油與混動/插混之間巨大差價的認知。

今年1-7月，主流合資品牌（不含豪華品牌）銷量同比下滑18.3%，絕對量減少了近100萬輛。但在巨量的減少中，合資品牌内部出現了兩個銷量結構變化：日系份額擴大、中高級份額擴大。

在有規模的合資品牌中，按國别劃分，今年1-7月僅有日系品牌份額增長，增長幅度為4.2個百分點，而德系、美系以及韓系均出現了超過1個百分點的下滑。

而按照級别劃分，主流合資品牌中小型車（含轎車與SUV）份額下滑2.8個百分點，而中型及以上車型增長3個百分點，緊湊型車則基本保持穩定。

所以整體趨勢是，主流合資品牌用戶中，務實傳統的中等消費收入人群比重在增加，而對技術、智能、絕對性價比等重視的用戶群體在流失。

今年年中，以往沒有多少優惠的兩田車型在終端放價後，銷量取得了逆勢增長，在經銷商庫存得到緩解後，又立刻以減産回收價格。而日系合資品牌在25萬元以上的中高端車型，定價有增無減，并且卡死供貨，同樣也是對目前消費人群與消費結構變化的回應。

另一方面，從全球市場來看，相比德系的大衆、美系的通用，日系品牌對于中國市場沒有那麼高的依賴度，對于中國市場極快的新能源車規模擴張也缺少回應。至少在當下，日系品牌普遍沒有像大衆、通用等背上推廣電動車的包袱，加上有混動車型的銷量支撐，企業平均油耗限值方面的壓力也不大。所以，日系車企在國内采取較為保守的轉型策略，并提升高利潤燃油車型的份額，完全可以理解。

今年1-7月，日系品牌在混動車市場的份額仍高達92.5%，其中兩田的占比高達82.8%，而自主品牌在混動市場份額最高的廣汽傳祺，僅有2.3%的占有率。

自主品牌如果想要真正跨過日系品牌這道關卡，就一定要在混動領域打出一片天地，不僅是在紙面的技術性能上宣稱打破日系壟斷，更要在真正的市場規模上吃透日系品牌的根基。

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