疫情之外，新能源與售後連鎖的崛起，正不斷沖擊着4S的盈利結構。

作者丨流意

轉載請注明來源：AC汽車（ID：acqiche）

8月底，主流4S集團相繼發布了上半年财報，虧損成為主旋律。

AC汽車整理了11家上市4S集團的财報，總營收、淨利潤及售後收入出現下滑的均有9家。

在财報中，4S集團普遍将虧損原因歸結于疫情影響，疊加整體汽車消費市場需求推遲，導緻新車銷量下滑和售後業務下降。

當然，在上半年的車市“寒冬”中，也有利好消息傳來。

随着購置稅減半政策及地方補貼政策、廠商促銷聯動等因素推動，車市持續回暖。乘聯會8月31日數據顯示，8月1日至28日，乘用車市場零售148.0萬輛，同比增長19%。

不過，中汽協8月31日發布最新一期調查顯示，8月中國汽車經銷商庫存預警指數為54.7%，庫存預警指數位于榮枯線之上。

調查還顯示，目前經銷商庫存結構不合理，部分緊俏車型資源緊張、滞銷車型壓庫，資金流轉略差。由于促銷力度較大，多數車型單車毛利較低，導緻經營成本高。

不難看出，4S的生存壓力并沒有緩解，而疫情隻是其中一個因素。

9家營收下滑 3家淨利潤腰斬

從營收上看，11家4S集團中9家同比下滑，其中廣彙、永達、國機、廣彙寶信4家下滑幅度超過20%。

美東與正通是僅有的兩家營收正向增長的企業。美東在在财報中披露，增長點主要來源于對7家保時捷4S門店進行收購。

正通汽車在财報中透露，業績增長的主要原因有兩個：一是期内新車銷售數量及毛利率有所增加；二是員工成本及融資成本有所下降。

具體來看，該集團上半年新車銷售共計2.61萬台，同比增長約6.9%，其中豪華及超豪華汽車達到2.1萬台，同比增長17.9%。其次，由于新車銷量提升，帶來保險業務的提升，新保台次2.5萬台；續保台次8.7萬台，同比提升12%。

從淨利潤增長情況來看，11家企業中3家出現腰斬，其中龐大跌幅達到95.9%；僅廣彙寶信、國機、正通實現增長。而在去年，正通同期虧損14.55億。

從售後營收看，11家企業僅有中升與美東實現了正向增長。

中升在财報中提到售後業務是集團的核心競争力。今年在雙保無憂基礎上推出養車無憂PLUS，覆蓋六年/12萬公裡免費保養、維修、保修，促進售後業務收入同比增加13.4%。

美東在财報中披露，售後業務增長來源于服務台次及售後毛利率同比增加4%至49.8%，推動售後服務毛利同比增長約29.6%。

對比美東與正通的售後數據，也有一個有意思的觀察。

截至今年上半年，正通旗下授權4S店115家，上半年營收110.7億，累計實現汽車售後服務57.3萬台次，實現售後收入14.68億元。按此計算，單個4S店月均售後産值213萬，月均進廠台次831台，單車産值2561元。

美東有77家授權4S店，上半年總營收126.6億，累計實現汽車售後服務34.5萬台，實現售後收入15.06億元。按此計算，單個4S店月均售後産值326萬，月均進廠台次747台，單車産值4365元。

可以看出，同樣是豪華車經銷商集團，在經營管理、成本管控與用戶運營等方面存在較大的差距。

新能源與售後連鎖崛起

4S生存壓力更大

對于4S集團而言，疫情不是“遮羞布”，而是加速兩級分化的“催化劑”。

在傳統的汽車經銷業态中，4S盈利結構主要由新車銷售、售後、二手車、金融和保險構成。如今，這一結構正在發生着變化。

從新車銷售端看，4S獲客成本高企。由于當下産品同質化嚴重，燃油車爆款邏輯接近僞命題。而随着市場增速放緩，單車返點和單店銷量下滑，4S沒有高利潤支撐，也很難匹配到好的營銷資源和人才。

新車銷售毛利薄，甚至出現虧損。4S受到成本結構影響，攤銷成本過高，盈利重心也從新車銷售調整為以售後為核心。

隻是，4S售後端也面臨着售後連鎖的沖擊。龐大在财報中表示，售後連鎖的發展，導緻 4S 店售後流失客戶較為嚴重，給 4S 店 售後産值的提升帶來困難，進店量與單車産值逐漸下降。

據2021中國汽車後市場消費調查數據顯示，4S店出保後的客戶選擇留在4S店的比例整體呈現下降趨勢，有56.8%客戶流向快修店。

同時，三次費改對4S而言是“雪上加霜”。尤其是919費改之後，4S的保費返傭減少，4S的保費貢獻度也在下降；同時保險公司理賠政策收緊，導緻4S售後事故産值下滑。

最後，新能源汽車在整個汽車消費結構中占比越來越高，同時随着人口紅利的逐步消退，消費者的品牌選擇、消費觀念及需求發生變化。新能源車企在汽車商圈圍追堵截，在銷售渠道上也在“疏遠”4S店，特别是在用戶運營方面的顆粒度更細，更容易占領用戶心智，也讓傳統4S面臨着巨大的壓力。

更重要的是，新能源車的快速崛起，不斷沖擊着4S的售後業務結構，發動機、變速箱等原有産值貢獻高的業務逐漸被平替；而新能車貢獻高的洗美改裝業務，4S又不占優勢。

總的來看，新能源與售後連鎖的崛起，對4S盈利構成一定的風險，4S需要構建新的服務生态模式，以應對挑戰。

4S模式會被終結嗎？

4S模式會不會被終結？這一直是個很有争議的話題。

結合當下奔馳、本田、寶馬、Stellantis集團和大衆汽車集團等對傳統經銷模式開啟變革，代理模式和直營模式常被當作替代方案進行讨論。

不過，把銷量的成敗簡單歸因于經銷模式和業态，多少有些“甩鍋”的意味。不論是哪種經銷模式，都有着各自的優缺點。

代理模式統一定價、固定傭金，導緻經銷商收入大幅下滑，且不承擔庫存也會降低經銷商賣車積極性，最終影響銷量。直營模式成本高、風險大，對車企運營管理能力和直營店運營效率有着極高的要求。

市場上普遍觀點看來，新零售模式取代傳統經銷商的結論為時過早。但傳統經銷模式現在遇到的瓶頸亟需變革，也是不争的事實。

隻是，變革需要整個銷售鍊路協同。上遊車企要看到自身和經銷商的局限性，集中力量打造數字化用戶直連能力，經營邏輯從以銷售為主導轉為存量客戶運營導向。經銷商則應當提升區域獲客和客戶體驗的能力，通過數字化工具優化每家門店的經營指标。

當下，頭部經銷商集團正在不斷優化品牌結構，繼續深耕豪華車市場，同時加強售後、二手車等衍生業務的布局；在售前端探索線上線下營銷模式，為車主提供在線看車、線上購車等方式；在售後端通過數字化手段及時獲取用戶需求，優化用戶維保體驗。

2022年，中國乘用車市場還有129家車企角逐，而成熟市場如德國、美國僅約40家。随着車企的淘汰賽加速，4S模式勢必會受到更大的沖擊。

如何找到未來盈利增長的新動能，顯然是汽車産業鍊條上所有玩家都需要解決的難題。

二手車大智慧潘潘（id:carman228）

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