奔馳和寶馬這對老冤家在比武多年之後，當下也逐步将戰場轉移到了純電動領域，在奔馳EQS作為家族純電旗艦車上市以後，寶馬也要跟進推出對标車型了。

如果說此前奔馳EQ系列價格的下調，讓老大哥的顔面有所失分，那麼寶馬i7的到來，又能否為傳統豪華品牌挽回尊嚴呢？

從某種程度來說，EQS是奔馳用來炫技、立标杆的車型，該車作為EVA純電平台的首款産品，不惜以舍棄後排乘坐空間來換取極緻的續航表現。

于是在奔馳EQS身上，我們可以看到其極具運動化的溜背造型，另外包括0.2Cd風阻系數、百公裡電耗14.2kWh以及CLTC續航849公裡，至于内飾的一體化玻璃大屏，也是奔馳對于智能化汽車時代的最好回應。

相較于奔馳EQS試圖用參數特點來彰顯标杆的做法，基于油電共生平台的寶馬i7則更加專注于旗艦車體驗的打磨。

一方面，它沒有忘記帶來旗艦車該有的特别身份象征，因此新車用上了全新家族設計，其中改換分體式大燈的做法，這對于寶馬來說多少算是久違了的設計革新。

至于碩大的雙腎格栅作為彰顯氣場的标志性造型，則已成為了不可或缺的部分。

隻不過對比起上一代7系采用的貫穿式尾燈，換代7系和i7都取消了這般設計，僅用細條型燈組來呼應前大燈，此舉對于部分用戶來說或許也是一種遺憾。

當然對于寶馬i7用戶而言，座艙體驗大概才是更重要的，新車為此就準備了5391x1950x1544mm的三圍參數和3215mm的軸距。

在整體尺寸全面力壓奔馳EQS之餘，由于寶馬i7沒有像對手那樣采用溜背造型，因而後排乘坐體驗亦能更好得到保障，新車或由此更容易得到傳統商務精英的青睐。

事實上，相比起奔馳EQS選擇将大屏創新點放在前排位置，寶馬i7則更多關注後排用戶感受，于是新車帶來了分辨率高達8K的31英寸超寬顯示屏，該屏幕平時會折疊在天幕下方，啟用時能夠在10秒内完成打開。

為了滿足用戶的影音享受，一方面該大屏支持愛奇藝和騰訊影音播放，并且融入了華為應用市場的服務，未來可以持續更新更多的娛樂節目。

另外用戶還能自由調節後排座椅角度，最大調節範圍達42.5度，同時可以配合腿托來找到合适坐姿，再配合總功率高達1965瓦的Bowers & Wilkins音響系統熏陶以後，要想給到用戶足夠好的影音體驗并不難。

結合寶馬i7這般後排創新點來看，此舉跟理想汽車的做法可以說是一脈相承，應該說兩者都十分懂得如何拿捏住高端用戶的消費癢點。

雖然這樣的場景化應用創新算不上是硬核技術，但能夠為用戶帶來切實的體驗革新，這就是值得肯定的做法。

再者，寶馬i7還摒棄了過去多數車型采用後排pad控制車内功能的做法，改為在兩側門闆上放置5.5英寸觸控屏來調節控制座椅、空調、電話、遮陽簾等功能，如此對于智能化交互的着重大概離不開是受到了中國品牌的啟蒙。

當然新車并非隻考慮到後排體驗，前排亦同樣進行了不少革新，包括采用家族最新的雙聯屏設計，12.3英寸儀表盤 14.9英寸觸控式中控屏的組合以及iDrive 8系統的應用，雖然大體上仍難以比肩中國品牌的水平，但對于寶馬來說，這終究是向前走出了一大步。

此外你也很難直接比較寶馬i7和當下習慣堆放激光雷達的中國品牌高端車，其中前者全車配備共計超30個傳感器以及800萬像素車載攝像頭，另外循迹倒車功能記憶距離也從原先的50米提升至200米。

但即便如此，寶馬i7亦不會在智能駕駛部分有太多驚喜的表現。

相較于智能化體驗，寶馬i7對于中國用戶來說大概更重要的是豪華感塑造，其中新車在中控台上采用了大面積水晶裝飾條，并且該裝飾條還能起到氛圍燈的作用，在點亮以後尤其給到了用戶視覺感染力。

此外寶馬i7還用水晶材質來打造座椅調節按鈕、換擋撥杆等功能旋鈕，務求讓用戶平時接觸到的地方都能給到獨特的尊貴體驗，如此細節處理也是頗具心思。

從産品體驗層面而言，寶馬i7和奔馳EQS多少給人是截然不同的印象，其中前者更為注重後排用戶體驗，至于奔馳EQS則在于給人更多電動化的革新形象，可以說一個給出的是裡子，另一個則是面子。

那麼你認為寶馬i7是否更能讨好到傳統商務人士的口味呢？

在純電化時代，動力已然成為了相當廉價的功能，不過無論奔馳EQS還是寶馬i7，兩者都沒有極力标榜它們的性能。

其中奔馳EQS兩驅版最大功率245kW，6.4秒破百，至于四驅版則提升至380kW和4.4秒。

反之寶馬i7雙電機版給出的數據為400kW和4.7秒破百，這對比7系來說是有提升的，但放在一衆中國品牌高端純電動車當中則還是相對正常的發揮。

當然作為一款行政級别車型，沒有必要去過分強調性能，舒适性才更多是它的追求，于是新車搭載了智能空氣懸挂系統，其中該系統還配備了電子防傾杆，可以更好抑制由車輪導緻的車身震動，在過彎時能夠避免車身的大幅側傾，同時兼顧舒适性和乘坐舒适感。

此外考慮到該車長度超過5.3米，另外車身重量也較之7系重了超700公斤，因此提升整車的駕駛靈活性也是一項重要任務，其中後輪轉向系統的加入，能夠助力轉彎半徑縮短0.4米，此舉對于提高車輛的動态響應也發揮了重要作用。

之所以寶馬i7較之燃油版重了這麼多，離不開前者背負着超100度的大電池，能夠實現CLTC工況650公裡續航能力，另外新車支持最高功率195千瓦的直流充電，充電10分鐘即可行駛WLTP工況170公裡，實用程度還是有保障的。

作為油電共生平台的産物，寶馬i7并非隻為純電而生，而是會同時提供燃油和插電混動版本，這點通過換代寶馬7系和i7的比照已然能夠輕易發現。

因而即便寶馬i7和奔馳EQS所攜帶的電池容量差不多，但由于車身優化問題，兩者相差的續航裡程還是有點差距。

不過關于純電平台的應用與否，這是否真的絕對重要呢？

從産品的特點發揮來說，毫無疑問是純電平台産品更容易在空間、續航等環節上取得優勢。

但放眼市場，前有大衆ID.系列，後有凱迪拉克銳歌、奔馳EQ系列，這些國際巨頭即便推出了純電平台車型，依舊很難打動到要求甚高的中國用戶。

所以這時寶馬在純電領域上的動作遲緩，是否真的對市場表現起到了決定性作用呢？

從前三季度寶馬和MINI品牌純電動車型在全球市場的表現來看，銷量同比增長114.8%至超12.8萬輛，至于中國市場亦同比增長了65%，勢頭并未如部分人預期中悲觀。

再者，你也不能否認當下寶馬确實還是比較努力的。

從i4、iX3、iX、i3到i7，寶馬在純電市場的布局速度要領先于不少豪華品牌，同時從iX到i7，你還可以發現寶馬開始在産品體驗細節上做功夫，其中i7大面積的水晶材質應用、加入後排大屏等環節就不難赢得用戶的青睐。

如果要給現階段其它國際巨頭純電車型的滞銷找原因，可能它們正是缺少了像寶馬這樣的用戶需求挖掘能力。

而在同樣的路徑上，理想汽車亦已作為行業經典案例證明了此舉的可行性，因而這也有望為寶馬i7的走紅提供支持。

值得一提的是，如果這時寶馬能夠像理想一樣在産品體驗環節上打出自己的獨有标簽，那麼随着其全新純電架構将在2024底推出，後者得以彌補當下寶馬純電車型的短闆，全面向對手發起沖擊。

到2025年底，寶馬集團計劃累計交付200萬輛純電動車，并且到2030年該數字還将躍升至1000萬輛。

在此之前，讓我們先來期待一下i7能否為寶馬樹立起純電領域的标杆吧！

在奔馳EQS和EQE推出之後，很快傳出了北京奔馳将在EVA平台推出專屬于中國市場的産品，應該說他們多少是清楚這兩者在産品體驗上，大概不能完全符合到中國用戶的口味。

針對競品的弱項，這大概是本次寶馬i7給到大家的最大驚喜，新車在内飾豪華設計和智能化交互層面都準備了不少功夫，尤其在後排體驗部分更能呈現出作為旗艦車的風範。

就此來看，寶馬i7或許能較之奔馳EQS更能掀起市場的追逐熱潮。

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