作者 —— 咖加用戶：阝東月月鳥宇

一、嘉旅的前世今生

說到高爾夫·嘉旅，就不得不提高爾夫6時代的Cross Golf。Cross Golf本名Golf PLus，言簡意赅地表明了它就是一台高胖版的高爾夫6。引入國内之後，它被定義為一台走跨界路線的緊湊型車，加之高達28萬元的售價，并沒有多少消費者為之買單。畢竟同門的途觀或是高爾夫旅行版都是比它更為理性的選擇。

而基于7代高爾夫的後繼車型高爾夫·嘉旅從命名上就已經"改頭換面"了。它不再是一台跨界版的Cross車型，亦非加大版的Plus車型，而是一台Sportsvan。Sportsvan，顧名思義即延續了高爾夫的運動屬性（Sports），同時也擁有像廂式貨車一樣的載物能力（Van）。同時它在我國市場采用了國産的形式，13萬多的起售價也比過去便宜了一半。本次體驗的車型即是指導價14.39萬的自動擋低配車型。

二、外觀

嘉旅的前臉看起來就像是P過圖的高爾夫7。側面能明顯看出來設計師把高爾夫7的C柱後移了幾厘米，同時上半身也被拉高了幾厘米。

從正後方看嘉旅甚至有點途安L的感覺。比起高爾夫7，嘉旅的後備箱開口更大，空間更大，延展性更強。比起正統MPV車型和SUV車型，嘉旅後備箱地台更矮，搬運重物時更方便。

三、乘坐感受與儲物空間

既然是一台胖高爾夫，那還是得先從後排說起。和高爾夫7相比，高爾夫·嘉旅高了122毫米，軸距加長了43毫米，總長度也多了99毫米。這些改動的直接受益者就是後排乘客。嘉旅後排無論是腿部還是頭部空間都比起高爾夫7大得多。即使是低配車型，後排乘客也能享受到空調出風口。雖說沒有獨立溫度調節，但提供了風量控制。此外12v的點煙器接口也為後排乘客提供了電源，不過直接提供1-2個USB接口就更棒了。

後排座椅側面還有一個很淺的小儲物格，不過實際使用起來比較雞肋，放小物件取拿不便，放飲料又不如塞門闆上的儲物格順手。

相信很多關注高爾夫·嘉旅的消費者都是相中了它的後排。本次出行筆者分别體驗了主駕駛位置、副駕駛位置、以及後排，在前排乘坐180 的乘客時，後排仍然可以為一名180 的乘客提供完全充裕的腿部空間，這一點正是高爾夫7以及絕大多數普通緊湊級轎車無法滿足的。此外，後排座椅不僅可以放倒還提供靠背角度調節以及坐墊前後調節。一方面後排乘客可以根據自己的需要選擇舒适的坐姿，另一方面後備箱的空間也可以得到不同幅度的延展。中間座椅的靠背可以單獨放倒，後排乘客可以直接拿取後備箱裡的小件物品，同時也滿足了搬運滑雪闆等較長行李的需求，可謂是非常居家了。

比起後排，前排體驗就沒有那麼好了。雖說是低配車型，但好歹指導價也往15萬去了，手動調節的座椅着實讓人有些難以接受。大衆集團萬年不變的靠背角度調節轉輪更是讓筆者仿佛置身一台普桑之中。嘉旅的前排坐墊非常的厚，這一點到底是好是壞就見仁見智了。不過值得注意的是坐墊雖說長度足夠，但前部高度偏矮，加之刹車踏闆高度比較高，筆者很難找到一個完全放松的舒适坐姿來駕駛，長途駕駛比較容易疲勞。好在中央扶手的高度提供兩段可調，并且可以前後滑動，長途駕駛時右手還是比較舒服的。

前排儲物空間喜人，主副駕駛門闆上均有較大的儲物格，外出旅行放幾罐薯片，幾瓶汽水非常實用。中央扶手箱深度也令人滿意，可以放下礦泉水，腰包錢包什麼的更是不在話下了。

擋把後方的杯架采用的是可拆卸的設計，并且可以夾緊水瓶，無論是細長的高罐易拉罐還是胖胖的脈動都可以穩穩地待在杯架内。杯架側面有一條小松緊帶，可以用來固定手機或是停車卡等物品。

中控台下方也有一塊很大的儲物空間，用來放衛生紙再合适不過了。

四、淺談設計

中控台上方和下方的包裹均為軟塑料，貫穿駕駛艙的銀色拉絲面闆在陽光下會呈現出圖中的金色，也算是比較亮眼的設計了。個人認為比頂配車型上老氣的木紋更養眼。

中控台的設計仍然偏向實用。于高爾夫7不同的是，嘉旅的屏幕被挪到了上方，實際駕駛過程中更便于駕駛員操作。作為低配車型，雖說沒有大尺寸的彩屏，但小黑白屏也不會像朗逸Plus直接裝個手機支架那樣low。藍牙支持高版本蘋果手機，并且usb也可以識别蘋果設備。

低配高爾夫·嘉旅的空調為手動空調，日常使用沒有什麼不便，但在山區陰晴變化特别快的使用環境中乘客會陷入"又曬又涼"的窘境。若是預算充足，建議選擇有自動空調的車型。

中控小屏幕可以查看胎壓監測。

車輛信息也可以在這塊小屏幕上查看和調整。例如ESC程序這種普通駕駛員開到換車也不會碰的設定，筆者是比較贊成省去實體按鍵而改用中控屏幕來設置的設計。

不過對于大燈高度調節這種使用頻率相對較高的功能，筆者還是傾向于有一個可以盲操的實體轉輪。

五、關于駕駛

打開嘉旅的機艙，液壓撐杆伸縮的聲音非常有質感。整體布局和高爾夫7大同小異。1.6升的EA211發動機塞在機艙裡顯得有些空蕩蕩的。

1.6L自然吸氣的EA211發動機可謂是大衆集團近年來裝機率最高的發動機之一了。最大馬力110匹，最大扭矩155N·m，搭配愛信代工的6AT變速箱，日常使用無功無過，非要挑什麼毛病的話就是起步略肉。需要指出的是，嘉旅的最大功率輸出點在6000轉，比搭載同款發動機的高爾夫7晚了200轉。

電子手刹 Autohold，懶人福音，等紅綠燈時不用再挂N擋。比起低配高爾夫7，嘉旅多了坡道輔助，媽媽再也不用擔心我溜車了。不過這套Autohold系統除了在等紅綠燈時候給駕駛員偷個懶其他大多數時候都是在幫倒忙。比如走走停停時，很容易一腳刹車踩停，給加塞的車輛提供了"可乘之機"。還有在停一些需要上馬路牙子的車位時，駕駛員也是比較心虛的。油門踩得太淺不能解除駐車，深踩又有可能竄出去。若是在長春駕駛這台嘉旅，停車可以說是比較心煩了（希望有長春車主現身說法）。筆者的建議是，除了紅綠燈路口都解除Autohold，這樣開着會更舒服一些。

整套動力總成仍是節能取向的标定。120km/h的巡航速度下，隻有2400多轉，對于長途行車的燃油經濟性有很大幫助，手動擋車型的巡航油耗就要高得多了。但變速箱的調教過于保守，降檔速度較慢，踩下地闆油到變速箱降擋需要等待較長時間。巡航速度下深踩油門給出動力請求，變速箱也是比較慵懶地隻降到5擋，仿佛在試探駕駛者，"這樣夠不夠？"，若是駕駛員并沒有就此罷休，變速箱才會非常不情願地退到4擋讓發動機吼兩聲。在120km/h的速度下切入手動模式強制降擋，最低隻能退到4擋，而此時尚有2000多轉的餘量才到紅線。究竟是3-4擋齒比差距過大還是變速箱的保護程序在"作祟",這就不得而知了。

考慮到嘉旅的撞風面積，整車的NVH控制可以給一個好評。在100km/h以下靜谧性令人滿意。但超過100km/h之後，風噪瞬間變大，110km/h之後胎噪也會突然變大。

穿行在川西高原的溝壑之中，緩慢向上爬升。終于迎來了本次旅程的重頭戲——翻越海拔5040m的巴朗山。雖然巴朗山已經通了隧道，但為了一睹"熊貓王國"之巅的真容，小夥伴們一緻決定走老路翻越巴朗山垭口。那麼日常使用中表現尚可的動力總成在高原上是否會現原形？

随着海拔攀升，車輛動力也在飛快衰減。到4000m時，110匹的動力就隻剩一半左右了。本來就比較肌無力的1.6升發動機在高海拔地區更是無能為力了，稍微遇到一點坡度就需要油門到底。

同時手動模式的換擋速度明顯慢于S擋，因此在3000米之後全程需要使用S擋爬坡。好在巴朗山上風景如畫，也就不覺得自己在和車子較勁了。随着氣溫下降到隻有8-9度，嘉旅也終于爬到了巴朗山4480m的垭口。站在"熊貓王國之巅"，俯瞰腳下的逶迤群山和蜿蜒山路，令人心生"會當淩絕頂，一覽衆山小"的感歎。

值得表揚的是，在長時間使用高轉區的高負荷工況下，水溫和機油溫度沒有出現任何問題。

下山的道路依然艱險，不過再也不用和嘉旅羸弱的動力較勁了，筆者也好好感受了一番高爾夫·嘉旅的底盤功力。

許多消費者或許會想當然地以為嘉旅的操控比高爾夫7弱，實則不然。由于比高爾夫7高了許多，也重了100多公斤，嘉旅車身跟随性自然是要略差一些。好在懸架支撐韌性十足，過彎姿态并不狼狽。真正讓筆者驚訝的是嘉旅的底盤調校水平，甚至比高爾夫7更為均衡。雖說理論上嘉旅的極限低于高爾夫7，但嘉旅的ESP設定非常激進，允許駕駛者做一些在高爾夫7上被ESP"一票否決"的激烈駕駛。胎寬205的韓泰輪胎在過彎時的表現比筆者預想的要好得多，但由于轉向手感比較模糊，并且阻尼感太強，駕駛者很難清晰地感知前輪的運動狀态。嘉旅的低配車型的懸挂仍然使用的是前麥弗遜後扭力梁，前後濾震性不一緻。在壓過一些連續細碎颠簸的時候後橋會有多餘的抛跳。單個車輪壓過大的坑洞的時候整車也會出現多餘的擺動。

六、小結

高爾夫·嘉旅是一台定位于高爾夫和途安L之間細分市場的車型。與途安L相比它更便宜，更小巧靈活。與高爾夫相比，同配置的嘉旅略貴一丢丢。在駕駛體驗不打折扣的情況下換來了更大的乘坐空間和更适合家用的儲物空間。對于需要帶娃卻又預算不太夠買MPV的家庭而言，嘉旅相較于高爾夫明顯是一個更為理性的選擇。但和其他品牌橫向對比的話，或許本田傑德會更勝一籌。

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