新能源上位機都可讀什麼數據?11月19日開幕的廣州車展上，比亞迪發布了全新的銷售網絡“海洋網”，負責兩大品類的銷售，可見它要把電動車進一步做大的雄心就在同一天，紅杉數字科技全球領袖峰會在上海舉行，比亞迪王傳福提到“即使按照保守估計，明年年初新能源汽車滲透率可以達到20%，明年年底預計可以高達35%，遠遠超過原本的規劃”這句話被提煉成新聞标題，各大媒體争相轉載其實不僅是王傳福，最近來自各界的很多判斷，都認同新能源20%滲透率會提前達到，現在小編就來說說關于新能源上位機都可讀什麼數據?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

新能源上位機都可讀什麼數據

11月19日開幕的廣州車展上，比亞迪發布了全新的銷售網絡“海洋網”，負責兩大品類的銷售，可見它要把電動車進一步做大的雄心。就在同一天，紅杉數字科技全球領袖峰會在上海舉行，比亞迪王傳福提到“即使按照保守估計，明年年初新能源汽車滲透率可以達到20%，明年年底預計可以高達35%，遠遠超過原本的規劃。”這句話被提煉成新聞标題，各大媒體争相轉載。其實不僅是王傳福，最近來自各界的很多判斷，都認同新能源20%滲透率會提前達到。

那是否意味中國品牌的崛起也會加速？回答這個問題恐怕沒那麼輕松。

01

原本的規劃是什麼？

去年11月，車圈接連收到兩個重要指引。一個是國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021－2035年）》（以下簡稱規劃），一個是《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。

按照《規劃》：到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右——滲透率20%的标尺就在那時打下的。2025對于像筆者這樣的打工人還有點遙遠；而20%意味着5個人買新車，就有一個人選擇電動車？當時看看身邊親朋好友的買車态度，想着：還早還早!

然而今年新能源車銷量一路快漲，1-10月零售達到213.9萬輛，同比增長191.9％，單月滲透率已達18.8%，1-10月滲透率為13%。年初是多少？才5%-6%。

不僅僅是市場數據表明新能源時代來了，身邊現實也開始了倍速播放：年初信誓旦旦要買漢蘭達的朋友結果買了理想ONE、同事喜提特斯拉Model 3、街上跑着各式各樣的宏光MINI、歐拉貓，還有小區車庫越來越多的充電樁……

有這麼一種說法，滲透率從1%-5%很慢，從15%-30%很快——這是符合消費心理的。第一波吃螃蟹的人需要勇氣，第二波吃螃蟹的人需要好奇，第三波人隻需要跟從，錯不到哪去。

《規劃》不止2025，更有2035，那時“純電動汽車成為新銷售車輛的主流”。而在《技術路線圖2.0》中，則有一個更具體的說法：“至2035年，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，新能源車成為主流，銷售占比達到50%以上”。

02

主流合資品牌“大大方方”拖後腿？

今年新能源汽車的加速滲透中，特斯拉、五菱和比亞迪占據大頭；“蔚小理”持續發力；哪吒、零跑這樣的二線新勢力也在努力崛起；大衆ID系列的銷量在慢慢增長。各方勢力誰的貢獻最大？以乘聯會公布的10月數據為例，自主品牌新能源車滲透率為30%，豪華品牌新能源車滲透率為25%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅有2.7%。

自主的滲透率高令人欣慰，盡管心知肚明，這裡面有不少是五菱的低價助推。但2.7%，主流合資品牌怎麼可以這麼低？！掀開“主流合資”大帽子，其實咱們看看大衆和幾個日系品牌就夠了。豐田的态度大家都知道，氫能是終極目标，混動是王道，至于純電？走一步看一步吧！我們從廣州車展了解到，今年廣汽豐田混動車型的占比達到21%，開創了新高。除開缺芯的影響，本田的混動車型今年其實也有不錯的增幅——駕控舒爽而且省油省心，成熟的油電混合車型對于很多普通消費者而言，除了不能上綠牌，其它都挺好。

想來也是，畢竟大政策層面也說了，到2035年，傳統能源動力乘用車全部為混合動力。豐田、本田與其在不擅長的純電領域抓耳撓腮，倒不如把看得見的市場牢牢抓緊。

再來說說大衆。筆者身邊好幾個80後朋友都屬于買車“懶動腦”型的，不知道選啥車，那就選大衆。今年，大衆ID.系列上市，我特意跑去問他們，大衆有電動車了，感覺咋樣？我得到的回應都不算熱烈。其中一個帕薩特車主直接說：買燃油車，我喜歡大衆和奧迪，但買電動車，到了20-30萬，我絕不會選大衆。朋友的表态有些極端，卻透露出一種普遍印象：大衆的品牌形象被固化在了燃油車時代——原來你有多賣力，換角色時就有多費力。

對于當前個位數的滲透率，豐田可能自有打算，但大衆是絕對不甘心拖後腿的，它的電動化All in之決心，全球人民都知道。

03

中國品牌的機會是來了，但好運不再有

相比豐田和大衆，中國品牌電動化轉型的曆史包袱就小很多吧？其實也不好說。相比出生就帶電的“蔚小理”來說，自主頭部車企也覺得頭秃。這次廣州車展，長城汽車發布了第六個品牌“沙龍”，還有上汽的飛凡、東風的岚圖、北汽的極狐，以及展前長安發布的阿維塔，整整齊齊撲向高端智能電動車——沒有掉隊的，當然，暫時也沒有出頭的。

談到這裡，那比亞迪徹頭徹尾就是個“奇葩”，當其他家都在比銷量、研究如何實現高端化的時候，靠生産電池起家的比亞迪目标是做汽車産業的Tier1。王傳福眼中的滲透率是機遇，裡面裝着很多生意；而其它車企眼中的滲透率是大餅，自己能咬多少，心裡其實沒底。對于國家隊來說，這塊餅你必須要去啃；對于民營幫而言，雙積分政策也會逼你去啃。

宏觀政策的導向是快速搭建電動化産業鍊，強化中國工業在全球的話語權，這和中國汽車品牌的崛起還有一段距離。更現實點來說，新能源汽車終究會成為主流，但真正壯大的不見得是傳統車企。在這個認知基礎上，我們才能更好理解10個月就能竣工投産的“滬企特斯拉”，以及大衆在上海、佛山、安徽、長沙接連投建的MEB工廠，哪怕ID.家族車型的單月銷量才剛剛破萬。

“希望在不久的将來，不僅中國制造的（特斯拉）車型可以達到近100%的本地化生産率，或許還可以見證完全由中國團隊獨立設計并生産制造的（特斯拉）車型行駛在中國公路上。”這是第四屆進博會期間特斯拉全球副總裁陶琳說的話。不知道，當自主車企的同學聽到這個表态時，會不會心情很複雜。

04

主機廠能接受沒有主機麼？

近來和一位民營車企負責産品規劃的朋友吃飯，他給我分享了一個心态的轉變。大約四五年前，他的老闆在一次内部會議上給大家說“對于新能源，我們不要跟太緊，也不要太落後。”當時，國家的新能源補貼政策搞得如火如荼，經常有不知名的單位來求購白車身加電池做改裝車想騙補。這位朋友當時也判斷，這波政策不能讓新能源汽車步入正軌，所以很認同老闆的克制和清醒。“但是，現在卻很焦慮迷茫，當時确實沒有跟太緊，沒被那一把虛火燒到，如今倒真的落後了。”

對于汽車廠家，我們習慣将之等同于“主機廠”，意思是這些制造廠握有發動機核心技術，僅将其他非核心業務外包給汽車産業鍊内的其它公司。那假如這個主機核心變成了甯德時代、變成了華為呢？你還配叫主機廠麼？如果不能掌握比它們更厲害的技術，你自然就不配了。

更現實的是，電動化、智能化時代下，傳統車企對主機廠地位的執着可能無人關心，資本正在助推新生态，也在遷移整個産業的關注點：第一，誰是未來新四化的“主機”？也就是誰掌握尖端技術；第二，圍繞這些技術核心發掘優質的上下遊産業。這麼來看，你心裡是否已經有了新一輪的汽車主機廠名單？這也難怪上汽和華為的“靈肉之争”紮了心，雷軍豪賭100億的小米造車是背水一戰，而特斯拉成為了比蘋果更具颠覆性的存在。

最後，我們把話題收回到滲透率和中國汽車品牌的關系。

可以預見，新能源市場在強力引導下會越來越紅火，無論哪個品牌賣得好，我們的工業和經濟發展都将在産業鍊中受益。規模是樂觀的，但結構也會重塑。這也是為何方向越明确，一起趕路的人就越迷茫、越慌張。當越來越多的競争者擠上這條路，尤其是科技的跨界加入，會倒逼傳統主機廠融合搏弈，承受角色分裂的痛苦；更窘迫的情況是，容不得你慢慢想，時間不多了。

所以，中國品牌的挑戰并不會小于過去的燃油車時代，更不要輕言彎道超車和一舉實現高端化。這裡并非是要給中國品牌車企潑冷水，畢竟國内的頭部自主車企幾乎都已定下了科技轉型的戰略目标，當前也是“燃油 混動 純電”三線作戰，隻是側重不同、速度不同，可能未來扮演的角色也會不同。

即便哪一天，有些主機廠在新的生态中沒有所謂的主機，那也是咱們國家工業發展的必然，相信那個時候的中國品牌，也将被賦予新的價值意義。

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