陝西與山西河南“三省毗鄰區域”，該片區也是“西安和鄭州”2大強省會鐵路樞紐之間的一片空白“南北縱向鐵路”處女地，不光涉及三省界，還涉及太原局、鄭局和西局，所以山西中南部鐵路一直沒有中條山直接南下通道，為什麼？

一、地形上的原因

秦嶺餘脈伏牛山、中條山、黃河跨江水道等

二、河南境因素

1、沒有大城市、比如三門峽、靈寶、西峽等地級市也不強大等；

2、隴海通道上沒有太多空間留給山西運城方向下來，也會影響大鄭鐵強省會的境内“長治——晉城段”鄭老鐵的财富線過境的太原流量，包括貨運；

3、洛陽至南陽段的焦柳線與三門峽至洛陽的隴海線“當初設計洛陽站時沒有并線直接并軌，而是被在南部補了個“關林小站”，形成焦柳與隴海不能直達車次便捷時間點調度規劃；

三、山西境因素

1、長治——晉城段就是太局的“睾丸”，就算大同——運城的“大運通道”有富饒的晉中商原盆地實力，也奈何“還是通往大河南”，三門峽和洛陽實力肯定比不了大鄭鐵省會，所以就“半推半就無奈之餘”就主要車次為太原至西安段通道了；

2、随着大西“高鐵”修建後，傳統的大運普鐵除了貨運也沒幾輛車次了，畢竟被大西高鐵分流了，而且還要被候馬至河津韓城段普鐵再分流些太原晉中下來的流量，所以現在的運城臨汾晉中一帶南下，要麼晉中太原中轉，要麼西安中轉，所以晉中、臨汾、運城3地區要想實現“真正意義上的南下功能”，隻能靠陝西省境内合作規劃了；

四、總結

1、為什麼西安不用中轉，直接直達不香嗎？

解：西安局境内70%車次都集中在大西安樞紐，都給你直達了，那西安樞紐還有空間停靠過境自己局内利益車次嗎？顯然是隻能中轉，就算以後的西渝高鐵修通了和之前通車對接的西漢城鐵路，無非也就是進出四川可以方便，真實的進入華東華南大部分車次還得是“太原下來車次不得不”通過鄭老鐵的“長治——晉城段”過境，畢竟三門峽段跟這段錢倉PK沒有可比性，大河南規劃多年的“三洋鐵路”還不是一直在紙上，說白了就是這一塊鄭老鐵價值沒有“焦 晉 長”這一段價值大，所以在夾縫中的“晉中——臨汾——運城”直有與“陝東的渭南和商洛”聯席溝通規劃“運十或運宛”鐵路通道了；

2、為什麼是運十或運宛了，無非就是一個是湖北十堰，一個是河南南陽，有何區别麼？有肯定有，如下

（1）西安至十堰有正在建設中的“西十高鐵過商洛”；

（2）西安至南陽有“甯西普鐵”過商洛；以上您會發現，晉中南通過陝西南下，除了大西安外，還有個關鍵點就是商洛核心節點，連通商洛後（高鐵可以通過十堰襄陽南下、通過普鐵西峽南陽南下）;

一說到鐵路，都希望是高鐵，但是大西高鐵 西十高鐵也就不用新修，直接在未來的西安東高鐵樞紐下來了，但目前看西十這段未來肯定是烏市蘭州和銀川等大西北的下來通道，該線路空間可能不會留給太原太多，畢竟還是逼着太原從鄭老鐵省會樞紐下，所以晉中南3市通過運城南下“走高鐵也隻能想想”；

（3）有人會說，那不如從陝西大荔至陝西商州之間拉條“高鐵規劃線”，其實也還是“多此一舉，不能從根本上解決問題”，所以不如從“高鐵冷思考後”，利用大運普線接入陝西孟塬站，直需規劃條孟塬站至商州站即可接入甯西商洛段，西安還可以隻需規劃條“華州至洛南的聯絡線”，就可開行“西安——渭南——華州——洛南——商州——丹鳳——武關——商南”的西安局的城際列車；

（4）畢竟商州主城的流量被“西十高鐵引入山陽漫川關方向後”，也能激大的把遺棄下的“丹鳳 商南流量”引入華州華山方向整合起來，這樣還将把大運普線中小城鎮流量引入已經半閑置的“甯西普線商洛至南陽段”引流到南陽進行東進或南下，對帶動宛西3縣過境車次隻有好處，沒有壞處，而且這些過境車次也不需要鄭局過多投入，隻需收益即可，所以孟塬站至商州站的聯絡線最為現實，多方共赢！

（5）同時也實現了洛南地區周邊客貨鐵路帶來的經濟發展，也盤活了陝東一帶與商洛一帶的往來經濟聯系，除了西安至華州洛南丹鳳一線屬于“西安局内車次外”，其它過境車次均為“太原——平遙——臨汾——運城——風陵渡——孟塬——洛南——丹鳳——商南——西峽——南陽（信陽向和襄陽向）”由太原局直接始發下來即可；

五、結束語

1、老鐵，您認為A方案“孟塬站——（洛南）商州聯絡線”和B方案“大荔站——商洛西高站聯絡線”，哪個更加符合陝西省和西局的效益最大化服務？

2、直接觀圖，評論區見！

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