作者：咖加用戶-梁宇傑

受限于國家政策方向，及各種購置稅、每年高額的車船稅的影響。小排量渦輪車及新能源車成為了市場的發展方向。自然吸氣難道就隻剩下情懷的優勢？

故事要還是從買車說起，碰巧因家庭原因，剛好去到了換車的時間節點，目标鎖定在了日系B級車陣營。時間為2018年年中，當時亞洲龍及inspire還沒發布，天籁還沒完成換代。可選也就幾款車，阿特茲2.5 pass了空間，思鉑睿已經停産，庫存車不多，價格不占優勢pass。剩下的隻有剛上市的十代雅閣以及八代凱美瑞。剛好廣汽豐田跟廣汽本田4S店開在了一起，試駕路線完全相同對比更加明顯，最終提了凱美瑞的2.5G豪華版。至于跟雅閣的對比，後文會作穿插性說明。

正如文章标題所述，如今渦輪車當道的年代，自吸車唯一的優勢也就剩下良好的NVH控制以及迷人的線性輸出特性。這一點，在當初試車與雅閣對比的時候，就能明顯感覺出來。雅閣的1.5T無論是實際加速還是推背感都完勝于2.5汽油版的凱美瑞，就連坐試駕車在後排的父親都連呼過瘾。當然，搭載2.5L自然吸氣發動機搭配愛信8AT變速箱凱美瑞同樣優秀。無論市區的紅綠燈起步，正如文章标題所述，如今渦輪車當道的年代，自吸車唯一的優勢也就剩下良好的NVH控制以及迷人的線性輸出特性。這一點，在當初試車與雅閣對比的時候，就能明顯感覺出來。雅閣的1.5T無論是實際加速還是推背感都完勝于2.5汽油版的凱美瑞，就連坐試駕車在後排的父親都連呼過瘾。當然，搭載2.5L自然吸氣發動機搭配愛信8AT變速箱凱美瑞同樣優秀。無論市區的紅綠燈起步，還是高速上超車，不能說動力非常優秀，至少這台發動機都能比較輕松完成提速。還是高速上超車，不能說動力非常優秀，至少這台發動機都能比較輕松完成提速。

在長測的這段時間，因為一次偶然的機會，可以在廣東國際賽車場(GIC)進行賽道體驗的同時，還可以在安全情況下盡量試出車輛的極限。

凱美瑞汽油版2.5獨有的駕駛模式，分為經濟、普通、運動三種模式，對應的隻有油門的相應程度以及換擋邏輯的調整。在賽道上模式調為運動，油門到底，觸發kick-down機制。後勁依然是自吸獨有的線性輸出，轉速一去到6500轉左右，變速箱馬上接着下一檔。在高速120公裡速度續航，地闆油下去，變速箱也能很快執行降檔指令。但這台變速箱在低速跟車的時候，那種頓挫的确有點明顯，相反低速行走的時候，調到運動模式，頓挫反而減輕許多，前提是你必須要把握好油門開合度。

說完動力及變速箱說說操控，沒想到TNGA平台下帶來的凱美瑞操控會好這麼多。得益于235的胎寬，特别是大角度過彎以及高度路上的快速緊急變道，都能把側傾控制的相當好。那種感覺，跟我另一台代步車，改了Tein ss型号的絞牙避震的七代雅閣的操控出奇的一緻。但更高明的是，絞牙避震所帶來的副作用就是犧牲部分舒适性，偏偏凱美瑞并沒有失去這部分舒适性。反而在面對減速帶及細碎颠簸時，它不是一硬到底也是不是一軟到底，而是平衡得當，且帶有些許韌性，那種韌性跟上一代的雷克薩斯ES200的韌性有的一拼。相比較十代雅閣，在面對颠簸路面的時候，雅閣從底盤反饋回來的感覺是那種單薄、很散的感覺，欠缺高級感，尤其是開完凱美瑞再開雅閣的情況下，這種感覺更加明顯，這也是為什麼當初會選擇凱美瑞的一個對我來說一個重要的原因。

隔音方面，因為本人對隔音不怎麼在意，一直都沒怎麼特意去感受。且經常行駛路面均為高速路，風噪還是有點，但算在可接受範圍。對了，頂配的凱美瑞前排兩個門是帶雙層隔音玻璃的，其餘版本沒有。不過現在後市場已經有的更換了，而且就是原廠雙層隔音玻璃配件。

内飾方面，複雜的曲線，非常的耐看。特别是Y字型的中控台。2.5汽油版的凱美瑞配置也足夠應付日常了，各種主動、被動安全配置、舒适性配置都齊全了，不推薦購買頂配旗艦版。基本上旗艦版多出的東西，目前後市場已經有原廠配件加裝了。這台長測車後期也補充了主駕駛單個通風座椅、頂配獨有胎壓數值顯示、以及前面A柱兩個JBL高音喇叭頭。

目前行使15000公裡，得益于熱效率40%的2.5自然吸氣發動機，且基本上70%高速，30%擁堵市區情況下，綜合油耗在百公裡7升左右，已經很滿足了。純高速狀态，不堵車基本在百公裡6升。在長測這一年時間裡，缺點也有，車機偶爾會出現死機，平均2個月一次的頻率，重啟就沒事了。自動啟停與自動駐車同時使用，會偶爾出現啟動時齒輪打齒聲，聲音有點可怕，反正到現在都還沒解決，據說隻有2.5汽油版會出現這種問題。以豐田的品控，出現這種問題實屬不應該。

總結：在D級車都在用2.0T四缸的時代，2500cc都能成為了大排量自然吸氣的代名詞。中型B級車市場，曾經的雅閣、天籁換代後都走上了渦輪化的道路，凱美瑞能否堅守自然吸氣的最後一片陣地？。雖說有豐田的金漆招牌跟TNGA新平台的加持，但在面對日益嚴格的排放法規，以及各種對自然吸氣不友好的政策，混合動力的凱美瑞會不會是一個更好的選擇？

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