空難，是我們最不願意看到的交通事故之一，因為在大多數人的認知中，空難就意味着死亡。

那麼導緻空難發生的原因都有哪些，如果飛機墜毀了，是否還有生還的可能呢？嚴格來講，任何一場空難都不是單一因素導緻的，而是由多種因素共同作用的結果，這在航空界被稱之為“瑞士奶酪模型”。這個名字可以說是很貼切，我們知道，奶酪上是存在着孔洞的，然而每一片奶酪上孔洞的位置都不相同，将多片奶酪疊加在一起，我們就無法看穿這些孔洞，這就類似于保障飛機安全飛行的整個系統，然而有的時候恰巧每一片奶酪上的孔洞位置都相同，于是事故就發生了。

那麼導緻飛機墜毀的這些“孔洞”到底是什麼呢？

那可就太多了，比如惡劣的天氣、機械故障、飛行員的飛行水平、飛行員的精神狀态等等，當諸多因素疊加在一起的時候，空難也就發生了。當然，任何一起空難都有着一個主要的原因，而有些原因我們可以直接從飛機的墜毀方式上看出端倪。比如因引擎出現故障而導緻的墜機，從故障發生到最終墜毀會經曆較長的一段時間，但如果是飛機上的雙引擎全部突然失效，那麼飛機則會急速墜落，但急速墜落并不等于垂直墜落，它會以抛物線的形式下墜，而導緻飛機垂直下墜的情況，最有可能的就是撞擊和操作失誤了。

經過多年專業訓練和實操鍛煉的飛行員也會出現操作失誤嗎？當然，而且是非常常見的，據不完全統計，有超過一半以上的空難都是由于飛行員的失誤所引起的，而我們經常在災難電影中看到的因機械故障而導緻的空難，其實隻占全部空難的17%。

而說到飛行員的失誤，則主要包括兩種情況，即“飛行中失控”和“可控飛行撞地”。“飛行中失控”就是字面的意思，無需多講，我們主要來說說“可控飛行撞地”，簡稱CFIT。之所以要着重說一說可控飛行撞地，是因為在過往發生的空難中有80%的客機死亡人數是CFIT所造成的。可控飛行撞地是指一架飛機在沒有出現機械故障的情況下，飛行員可以正常控制飛機，但卻因為飛行員的操作失誤而導緻飛機撞上地面或其它障礙物而墜毀的事故。

可控飛行撞地有可能是飛行員受到了誤導，也有可能是單純的飛行員操作失誤。

那麼在第一種情況中是誰誤導了飛行員呢？有可能是飛機上的各種電子設備，比如導航系統出現了飛行高度信息的錯誤指示，也有可能是空中交通管制人員的錯誤指示，而飛行員本身的能力和經驗又有所欠缺，于是災難就發生了。那麼飛機在哪個飛行階段最容易出現事故呢？最容易出現事故的階段是降落階段，其占據了事故發生率的35%，其次就是巡航階段，占到了事故發生率的27%。

從事故發生率上來看，飛機是最安全的交通工具，但仍然有很多人害怕坐飛機，主要是因為他們認為飛機一旦發生事故則必死無疑，事實真是如此嗎？

事實上根據統計，在所有的飛機事故中，有超過95%的乘客都可以幸存下來，當然，這是因為大多數的飛機事故最終都實現了安全着陸，但這并不意味着飛機墜毀就一定沒有生還的可能。2018年墨西哥航空一架安博威190客機就在起飛不久後墜落，飛機雖然摔得面目全非，但機體基本保持完整，飛機上的103名乘客全部生還。當然，飛機墜毀之後是否能夠生還，在一定程度上取決于運氣，但也有一些我們可以掌控的東西。

比如在飛機的前半段中間和後半段中間是最為安全的，因為飛機墜毀大概率會折斷，所以飛機中間是最為危險的。

而機頭和機尾也都有可能率先着地，所以太靠前或者太靠後也不太安全。有人認為機尾先墜地的可能性小，而且那裡有黑匣子，所以應該是最安全的，其實不一定，2013年韓亞航空214航班在舊金山機場墜毀，隻有機尾的3名乘客被甩了出去，其餘乘客全部生還。有人幻想給民航客機每位乘客都配備降落傘，認為這樣就能提高飛機的安全性，其實沒有任何意義。跳傘是一項極具專業性的運動，先不說民航客機根本無法跳傘，就算是跳了，普通人跳傘的存活幾率基本接近于0，其實還沒有坐在飛機上生還的可能性大。

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