自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓……普通燃油車還沒搞明白，混動車就已鋪天蓋地而來。世面上的混動車種類繁多，結構以及邏輯早已不是燃油車的複雜量級。面對如此多樣化的混動車我們該如何分類，如何選擇呢？

關于混動車的分類，我們先來看幾個常見的方向。

一、HEV/PHEV

串聯式混動是将發動機、發電機、驅動機三大動力總成用串聯的方式組成驅動系統，發動機向蓄電池充電，蓄電池再與電機串聯，最終電機驅動汽車行駛，代表車型為早期的雪佛蘭沃藍達。

并聯式混動就是發動機和發電機并聯，兩者的驅動力可疊加，也可單獨輸出，本田IMA混動技術就屬于并聯式混動。

混聯式混動就是串聯與并聯的結合，能結合兩者的優點，低速時以串聯式混動模式工作，高速時以并聯混動模式工作，但缺點就是技術比前兩者複雜，成本也會更高一些，代表作自然是豐田THS、本田i-MMD以及通用VOLTEC系統。

此種分類方式從動力耦合以及傳遞路線入手，一直以來備受推崇，不過要想完全搞明白這其中的規律似乎并不是所有人都能做到的，于是乎下面這種分類方式很大程度上滿足了技術流的求知欲望。

三、P0、P1、P2、P3、P4、PS架構以及之間的組合

P0架構，即電機安裝在發動機前段，以皮帶的方式與發動機相連，又稱之為BSG，因為出力的皮帶所限，多數具有直接起停的弱混動。

P1架構，即電機在發動機後端與發動機剛性相連，又稱之為ISG，因為與發動機無法脫開，輸出的動力受發動機牽絆，多以中度混動為主。

P2架構，即在變速器與發動機中間的離合器之後安裝電機，簡單易行、成本相對較低，但效率不高，高爾夫GTE、奧迪A3 e-tron和BMW530Le都屬于這種結構。

P3架構，即在變速器輸出軸加裝電機，不過效率更低一些，目前比亞迪秦屬于這種結構。

P4架構，即電機加裝在後橋上，該技術多與其它架構聯合使用，例如沃爾沃S60L Plug-in屬于P2P4架構，這個技術更容易實現，但是控制難度較高。

PS，功率分流（Power Split，功率分流），顧名思義，因為功率等于扭矩與轉速的乘積，PS架構能夠通過電驅動系統更多自由度地調扭矩和轉速，更多自由度（模式）地實現效率最優、動力最優。

目前，業内主流觀點是最好的新能源電驅動技術是PS技術，豐田的THS、本田iMMD以及通用汽車的VOLTEC等采用此種技術模式，受限于豐田将單行星排、雙電機系統申請了專利，通用汽車将雙行星排、雙電機系統申請了專利，凱迪拉克将三行星排、雙電機電驅動系統申請了專利，所以其它企業能夠介入PS技術的産品并不多。

繞暈了吧？清醒一下，G哥告訴你一種更直白的分類，那就是：不管它們技術到底如何，我們隻看療效如何——省不省油？省不省心？與燃油車一樣，我們還是以不變應萬變，混動再高大上，也得接地氣！

省不省油就以同級别車型平均油耗為準，在這裡G哥說的是實際油耗而非标稱油耗。至于省不省心，當然不用外接電源的HEV更占優勢；而且機械機構越簡單，那麼在可靠性方面或者說省心程度上更具優勢。

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