長三角公交跨省難在哪兒?來源:解放日報上海市郊多個區的交通行政主管部門表示，“跨省公交”“省際公交”“毗鄰公交”“城際公交”等非正規名稱，現有行政法律法規體系中對其并無明确規定，對相關違法行為的責任追究也無清晰界定，由此在行業監管、行政執法上都缺乏有效支撐，導緻行業管理無從下手，今天小編就來聊一聊關于長三角公交跨省難在哪兒?接下來我們就一起去研究一下吧!

長三角公交跨省難在哪兒

來源:解放日報

上海市郊多個區的交通行政主管部門表示，“跨省公交”“省際公交”“毗鄰公交”“城際公交”等非正規名稱，現有行政法律法規體系中對其并無明确規定，對相關違法行為的責任追究也無清晰界定，由此在行業監管、行政執法上都缺乏有效支撐，導緻行業管理無從下手

“毗鄰浙江嘉善的上海金山區中西醫結合醫院，最近開通了異地門診費用直接結算，方便了嘉善患者。雖然嘉善客運班車途經該院，但院門口多個公交站點就是不讓停”，嘉善居民陸女士近日分别緻電上海市民服務熱線12345和解放日報新聞熱線63523600，“一樣做好事，為何不能行個方便，讓嘉善的客運車停一停呢？”

在長三角一體化大力發展的今天，長三角跨省毗鄰地區省際客運能否打破停站壁壘，跨越相關的法律法規“鴻溝”，實現上述地區“最後一公裡”暢通便捷？最近，記者在多個跨省毗鄰地區進行了一番調查。

醫院門口有公交卻坐不上

“嘉善縣的朋友們，注意啦，即日起，我院門診異地就醫結算開通了！異地就醫更便捷，現在隻要一個電話，就能使用當地醫保卡到我院挂号了。”點擊金山區楓泾鎮中西醫結合醫院（又名上海中醫藥大學附屬龍華醫院金山分院）微信公衆号，7月22日《我院開通門診異地就醫結算，嘉善縣使用醫保就醫一個電話全搞定！》公告一開頭，即挑明了嘉善、楓泾兩地的緊密關系。

公衆号内“上海市三級醫院專家來院一覽表”中，詳細展示了29位來自市區龍華、仁濟、第九人民醫院等三級甲等醫院專家的擅長醫術。嘉善尤其是姚莊一帶，與上海雖然分屬兩省，但距金山楓泾僅5公裡左右，不少嘉善居民慕名到此求醫問藥。據醫院辦公室工作人員介紹，嘉善患者現隻要在當地醫保中心等處辦妥備案手續後，即能用嘉善醫保卡在該院直接結算，不必再帶着一大堆發票來回奔波了。

不過，嘉善患者來一次卻不方便。如乘坐省際客運班車，隻能到終點站楓泾交通樞紐站下車後，再換乘當地公交車前往。“一來一去，尤其是回程，自己拎着配好的十幾包中草藥，一旦碰上大風大雨，回家可就麻煩大了。”電話中，陸女士頗顯無奈。

記者聽聞不禁納悶，出行求醫難道就無其他交通工具嗎？陸女士一一道來：如騎嘉善牌照的電動自行車到楓泾，一旦被發現，至少要被罰款50元；若坐嘉善牌照的出租車，則要付雙倍價錢，因為異地牌照出租車返程不能載客，隻能空駛，費用要一并算在打車的乘客頭上。

就嘉善等異地牌照電動自行車來金山要被罰款一事，記者聯系了金山交警支隊、鎮派出所等，對方均表示确有其事。針對異地牌照出租車從本地返程必須空駛，區交通委執法大隊稱，目前法律法規并無突破，并強調全國各地都是如此。

若不坐“黑車”，又沒有自駕小汽車，乘坐班車可能就是嘉善患者前往楓泾鎮中西醫結合醫院的唯一交通工具了。記者看到，距醫院楓陽路北門以西僅50米的公交站點停靠線路多達12條，醫院白牛路正門以北不到50米，是楓泾8路站點。

據楓泾交通樞紐站站内主管上海索尼美實業發展有限公司胡先生介紹，進站的13條線路中，涉及跨省的隻有一條嘉善省際客運班車。可該條“楓泾—嘉善省際班車”為何不能停靠緊鄰醫院的公交站點？駕駛員說，現行法律法規對省際客運班車、市内公交做了嚴格限定：如省際客運班車隻能起點上車、終點下車，沿途不能設站，更不能停靠。要是被上海運管部門發現，自己和企業都會遭重罰。

記者從嘉興市善通運輸（集團）有限責任公司客運調運科等處了解到，“嘉善—楓泾”省際客運線路就是于2011年底開通的原“楓嘉線”，當時屬于浙滬間第一條也是唯一采取定時、定點、定向“公交化”密集發車的省際客運班線，由上海交通大衆客運有限公司和“善通”公司各投入3輛大型客車，共同運營。

此後在省際客運改革中，這條線路曾一度停運。由于嘉善地區居民意見很大，雖然重開，但不再沿用當年名稱，原本浙滬雙方合作也改由嘉善單獨運營。有關人士稱，嘉善方面現将其定義為“城際公交”。這條線路可否“共享”金山中西醫結合醫院附近的公交站點？對方強調，這需要浙滬交通主管部門協商，“當然，主要得上海方面同意才行！”

在上海市民服務熱線12345上，記者看到了市交通委的回複。回複首先高度肯定跨省毗鄰地區公交化的意義，指出“毗鄰地區公交化是推進城市融合和長三角一體化發展的重要舉措，有利于兩地居民交流互動，是推動改革發展成果、惠及民生的一種探索創新。”

不過，回複同時認為，省際客運線路如采用中途停靠的上下客模式，會導緻無法實施實名制登記，繼而無法有效識别乘客身份信息，尤其在醫院等人口集中地設置站點，不利于安全。回複建議乘客在楓泾樞紐站換乘抵達醫院。

那麼在樞紐站内，由省際班車換乘其他車輛前往醫院是否真的方便？站内張貼的楓泾8路時刻表顯示，這條線路無論裡圈、外圈，每班間隔時間最短24分鐘，最長90分鐘。

有“一人公交”，也有出行難

在上海市青浦區白鶴鎮毗鄰江蘇蘇州昆山千燈鎮石浦社區，跨省毗鄰公交同樣存在尴尬。石浦社區居民江先生等向上海市民服務熱線12345反映，橫貫石浦的青浦白鶴7路在江蘇境内行駛的11公裡内，一個公交站點也不設，且不與當地線路共享站點。石浦社區居民如要搭乘，隻得朝東步行1公裡多至青浦地界内才行。

石浦社區距白鶴鎮才5公裡左右，現有23處居民住宅小區，總人口超過2萬。白鶴7路公交線開通于2017年3月，由白鶴鎮趙屯社區連接該鎮地處江蘇境内的“飛地”——吳淞江（蘇州河）以北的萬獅村。

記者由江蘇昆山花橋一側進入萬獅村，看到白鶴7路在村内共設有兩個站點：萬獅村（村民委員會）和終點站“萬獅渡口”。駕駛員顧師傅告訴記者，白鶴7路自第二站萬獅村起，直到吳淞江南岸青浦境内的白石公路江家村站，在江蘇境内行駛裡程超過11公裡。談及沿線不停靠的原因，顧師傅稱，要是自說自話停靠，讓石浦人上車，被捉牢了，個人、公司都得被重罰。

記者從萬獅村村民委員會獲悉，村内實有人口3000左右，居民最主要的出行方向是朝北往花橋一帶，坐白鶴7路的當地乘客不多。顧師傅也感慨道，整個行程乘客十分稀少，自己和同事經常會一個人孤獨地開車。

此外，石浦居民往東到青浦漕盈路公交樞紐站換乘軌交17号線，前往虹橋樞紐，必須先乘坐當地遊7路，朝西繞一圈子，到當地澱山湖鎮附近“澱興路曙光路”站，換乘昆山公交C3、C5路後方能如願。明明是往東，卻先要朝西繞一個大彎子，石浦居民江先生等為此建議終點站設于漕盈路公交樞紐站的青浦23路，能否在該線青趙公路白石公路口站點，朝西延伸兩三站路到石浦，以方便當地居民搭乘上海軌交17号線？

對于江先生等石浦居民的期盼，昆山市交通運輸局千燈交通管理中心所工作人員表示，當地很多小區居民已反映過多次。可這需要蘇滬兩地省一級的相關部門協調，他們無能為力。

類似反映在蘇州12345陽光便民網站上也可見多起。針對上海白鶴7路在昆山境内設站呼聲，蘇州方面答複是：已與青浦交通管理部門、公交公司溝通協調，開通事項尚未确定。昆山“12345”回複是，當地交通部門與上海市交通委協商，希望能給江蘇更多的公交線路資源，“若上海給，屆時将考慮石浦至青浦的公交線路”。

本市有關方面意見如何？青浦巴士公交公司表示，區内所有公交線路設置，包括前期中标、後期線路更改等事宜都由區交通主管部門決定，公司僅為執行。青浦區建設和管理委員會則表示，不管白鶴7路設站還是青浦23路延伸，都涉及跨省運營，在目前本市公交線路運營的政策背景下無法實現。

白鶴7路所屬的上海京申大衆公交公司管理人員告訴記者，白鶴7路現在每天雙向開行32個班次，日均客流40人次，每班客流平均不到1.3人次。線路開通兩年多來，車上确實經常出現隻有司機一人的情形。平心而論，企業是樂于在石浦當地設站上客，方便當地居民出行的。

據曾參與2017年白鶴7路線路開設聽證會的業内人士稱，白鶴7路、青浦23路等市内公交都屬公益性質，享有政府補貼，所以全程票價僅1元，且能使用上海公交卡、都市旅遊卡。而省際客運屬市場化經營，無分文補貼。當時，千燈、石浦等省際客運企業多為私人承包制，對方擔心青浦公交線路一旦在當地設站，會借價格優勢，“争搶”當地客源，造成原本由其獨占的省際客運市場“失衡”，所以對青浦公交線路在當地設站問題上，對方往往以現有省際客運“硬性”規定為由，難以配合。有關人士表示，尤其是跨省毗鄰地區，省際客運、市内公交之間利益糾纏，彼此對“市場蛋糕”如何切分的意見不一緻，是造成一方面“一人公交”來回空駛、另一方面出行難卻始終無法解決的重要原因。

“跨省公交”開行為何那麼難

早在2003年，長三角地區就首度提出過道路運輸一體化的合作理念。2011年9月，交通運輸部還專門下發《關于對在蘇浙滬省際毗鄰地區開展客運班線公交化運行工作的意見》，明确長三角省際毗鄰地區可以開通“跨省公交”，三地班線可以通過直接停靠對方的公交站台、地鐵站，實現公交資源共享。但8年過去了，跨省公交的資源共享還面臨多少障礙？

近些年，嘉興、蘇州等交通部門，在這方面積極探索。據統計，金山區現有4條浙江入滬公交線路，青浦區内有5條蘇浙入滬公交線路，不少還屬新辟。

嘉興市運輸管理局向記者表示，當地延伸入滬的公交線路統稱“省際毗鄰公交”，以《城市公共汽車和電車客運管理規定》（交通運輸部令2017年第5号）為依據，完全按城市公交運行模式，采取純公交運營。其延伸入滬線路沿用區域内原名，如平湖319路、207路、315路，嘉善328路、329路等。上述公交，或納入平湖市政府購買公交服務體系，由市财政承擔；或按嘉善縣公交成本規制方案補貼。如按現有規定，“嘉善—楓泾”省際班車隻能從起點站“嘉善客運中心”上車，在終點站“楓泾交通樞紐”下車，中途不得設站上下客。可記者發現，該線路在嘉善境内中途停靠站點多達16個，其中既有小區又有菜場，還有賓館、公園、交警大隊、縣政府等。

去年10月1日，首個“長三角打通省界斷頭路項目”——連接青浦和昆山澱山湖鎮的盈澱路一通車，昆山就立即開通了連接青浦的C3、C5路。C6路則是今年6月28日開通的。蘇州市運輸管理處表示，入滬線路主要為公交延伸模式，雖然基本虧損，但都由地方政府統一補貼。

那麼，上海“毗鄰城市間公共汽電車客運”現狀如何？一個多月前，記者就向市交通委發送了書面采訪提綱，但至今未有回應。上海市郊多個區的交通行政主管部門表示，“跨省公交”“省際公交”“毗鄰公交”“城際公交”等非正規名稱，現有行政法律法規體系對其并無明确規定，對相關違法行為的責任追究也無清晰界定，由此在行業監管、行政執法上都缺乏有效支撐，導緻行業管理無從下手。比如，有的線路雖然上海承認其為“跨省公交”，但管理參照的還是中途不得設站的省際客運規定。如昆山C3、C5、C6路在昆山境内的“飛鹿紡織”站，距青浦境内的終點站漕盈路交通樞紐站至少有四五公裡，如将其視為“公交”，如此長的一段路，焉有不允許設站之理？

據上海公交行業業内人士分析，市郊公交采用各區屬地化管理模式，由各區财政補貼，加上上述“跨省毗鄰公交”線路客流單向度高，造成屬本市主動開設的類似線路可能僅2條，方向也較特殊：一條為“南隆專線”，由崇明南門通往江蘇在該島北端的兩塊“飛地”——啟東市啟隆鄉和海門市海永鄉。一條“洋山專線”，由滴水湖公交樞紐站途經東海大橋，到（浙江）洋山島沈家灣碼頭。

華東理工大學社會與公共管理學院教授張良，同濟大學交通運輸工程學院教授楊曉光在受訪時都認為，交通互聯、便利是區域一體化發展的基礎，“跨省毗鄰公交”有利于長三角不同行政區域的群衆往來，建議本市市、區兩級交通管理部門，主動與相關地方交通部門合作，規劃同圖、建設同步，以實際行動打破省界區域隔離，有效銜接、打通長三角毗鄰公交“最後一公裡”。（記者 張家琳）

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