汽車行業社會責任披露現狀?新華财經上海9月23日電（記者王鶴）當汽車從功能産品轉向智能移動終端，芯片和操作系統這“一硬一軟”成為産業競争的兩大制高點，亦是“痛點”和“堵點”，今天小編就來聊一聊關于汽車行業社會責任披露現狀?接下來我們就一起去研究一下吧!

汽車行業社會責任披露現狀

新華财經上海9月23日電（記者王鶴）當汽車從功能産品轉向智能移動終端，芯片和操作系統這“一硬一軟”成為産業競争的兩大制高點，亦是“痛點”和“堵點”。

工業和信息化部數據顯示，我國乘用車新車市場智能化需求快速增長，今年上半年，具備L2級智能駕駛功能的車型已經占新車銷售的30%以上。專家表示，在智能化快速普及的階段，汽車操作系統可能是比芯片更加迫切需要解決的供應鍊問題。

“軟”實力缺失 智能汽車“沙地難起高樓”

汽車産業邊界正在不斷拓寬且漸趨模糊，越來越多的“跨界”勢力正在影響和重構汽車供應鍊。

在近日舉辦的2022年全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩說：“車企這幾年已深刻地認識到芯片短缺對産業發展的制約，但大多數企業還沒有認識到，操作系統的缺失同樣是緻命的問題。在從功能汽車向智能汽車轉換的過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在‘沙灘上起高樓’。‘缺芯少魂’問題不解決，我國汽車産業走不快、也走不遠。”

“随着智能汽車的發展，汽車芯片越來越多，以實現自動駕駛、交互智能、服務智能等功能。這麼多芯片，靠什麼能夠把它們驅動起來？那就是操作系統的力量。”阿裡巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春晖近日對記者表示。

長安汽車首席專家李偉如說，硬件是汽車的四肢、軀幹和能源心髒，決定了産品體驗的下限；軟件則是汽車的靈魂，是産品差異化的核心，決定了産品體驗的上限。

作為連接硬件、軟件和用戶的核心樞紐，汽車操作系統的重要性不言而喻。

據專家介紹，在操作系統方面，車用操作系統分為車控操作系統和車載操作系統。其中，車控操作系統分為安全車控操作系統和智能駕駛操作系統，安全車控操作系統面向車輛控制領域，比如動力系統、底盤系統、車身系統等；智能駕駛操作系統面向智能駕駛領域，應用于智能駕駛域控制器等。車載操作系統面向信息娛樂和智能座艙，主要應用于車機中的控制系統。

底層基礎操作系統是“地基”。中國汽車技術研究中心的報告顯示，底層基礎操作系統的研發是一個系統工程，開發難度大、開發周期較長，需要投入大量的人力、财力，目前基礎操作系統主要被國外壟斷。QNX、安卓Android和Linux系統是當前市面上車型底層操作系統的主流選擇，3種系統各有優勢和不足。

苗圩說，目前，安卓在智能汽車發展方面，已通過車機系統進入車企，下一步會向座艙系統、底盤系統進一步滲透。值得思考的是，一旦未來形成全世界的智能汽車都采用一個開源、開放、全免費的操作系統，那麼又将上演手機操作系統赢者通吃的局面。

國際巨頭發力操作系統 國内投入遠遠不足

由于自研操作系統可以縮短中間件、應用軟件等軟件開發周期，并有助于生态的建立以及軟件的持續疊代，車企對實現車載操作自主可控的訴求愈發強烈。

操作系統也是具有較大增長空間的細分賽道。麥肯錫數據顯示，2020年全球廣義操作系統市場規模為200億美元，到2030年預計可達500億美元。

國際上，一些整車和零部件巨頭已經開始意識到軟件的“決定性”價值并投入布局。

比如安波福年初43億美元收購風河軟件，正是看重風河提供汽車底層軟件的能力。

梅賽德斯-奔馳今年4月斥資2億歐元在辛德芬根開設新的軟件中心，期望實現2024年前将自研操作系統MB.OS推向市場的目标。

奧迪2020年底對外宣布将在未來五年内将對以軟件為主的領域投入150億歐元，2021年末，這一數字增加至170億歐元。

一位汽車科技公司負責人對記者表示，這些汽車巨頭為操作系統投入人力财力，不隻是因為汽車軟件的價值正在快速提升，更是因為他們要掌握自有車輛架構及用戶界面的控制權，擁有可持續進化的能力。

國内汽車操作系統目前開始起步，并初具雛形。阿裡巴巴旗下斑馬智行正在研發三代操作系統，包括車載操作系統、座艙操作系統、整車智能操作系統。目前，AliOS已搭載10餘個汽車品牌50多款車型，近300萬輛智能汽車。

華為也推出了鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS三大汽車操作系統。蔚來、理想、小鵬紛紛在自研操作系統上發力。

但與國外同行相比，國内汽車産業整體上對軟件特别是操作系統的重視程度和投入還遠遠不夠。

張春晖說：“目前，還沒有能夠滿足面向未來的智能汽車操作系統，尤其是不能滿足中國智能汽車的發展。”

他表示，中國智能汽車發展有自己的特色，“單車智能、網聯賦能”要求支持車路雲一體化融合的統一OS架構，“車路雲協同，一體化架構”要求具備中國特色的信息安全和車雲協同。還包括有效支持開放生态與差異化創新，滿足智能汽車監管要求與特色發展要求。汽車既是個人設備，也有社會屬性，要和城市結合起來，因此安全、符合法規非常關鍵。

也就是說，國内操作系統一是要化解核心技術受制于人的風險，二是針對中國車路協同、車城協同、車雲協同的場景，需要契合的操作系統解決方案。

“軟硬”結合突破供應鍊“痛點”

如何建立适應我國智能汽車發展的軟件底座？

“智能電動汽車的版圖才剛剛打開，參與者越來越多，軟硬結合成為一個未來趨勢。”麥肯錫全球董事合夥人管鳴宇表示。

在新一代供應體系中，芯片、軟件、生态圈一體化發展的趨勢愈發明顯，“軟硬”兼施方能打破國内高端供應鍊空洞化困境。

斑馬智行副總裁、新汽車雲栖實驗室主任王恺對記者表示，操作系統是軟件平台，需要于硬件形成緊密配合，進而構建更好的軟硬件生态，這個過程需要大量的驗證和打磨。

國務院發展研究中心産業經濟研究部部長王金照說，需要意識到，車用操作系統市場空間有限，且投入周期長，盈利模式待探索。從國外汽車操作系統來看，很多操作系統本身不盈利，靠操作系統周邊的芯片、工具鍊企業來獲得收益，對國内車用操作系統的追趕者來說，這就帶來很多新問題。

針對操作系統存在的短闆問題，王金照建議，在車用操作系統底層技術研發上進行重大科技攻關，通過重大科技攻關組建産業聯盟，組建聯合攻關平台，把智能網聯汽車上下遊産業組織起來。

同時鼓勵開放競争合作，通過共同發揮好制造企業和系統開發企業的優勢，形成規模經濟，把大市場的優勢發揮出來，避免各搞一攤，操作系統的水平和規模上不去的局面。

此外，完善操作系統的開源社區建設，通過社區的建設把上下遊企業的創新優勢和知識彙聚起來，打造我國車用操作系統的根基。

電子科技大學教授羅蕾建議，汽車行業應以開源為重要途徑，以研制自主的智能汽車操作系統為基礎，通過政、産、學、研共同發力，構建智能汽車操作系統技術和産業生态，打通産業應用全鍊條。

編輯：丁晶

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