曾經占據國内越野車市場半壁江山的老牌車企，如今負債上百億元，隻能坐等重合并整令人唏噓。近日，湖南省長沙市中級人民法院（以下簡稱長沙中院）裁定對長豐集團、獵豹汽車、長豐動力、長豐獵豹、長城華冠、風順車橋6家企業進行實質合并重整。

　　截至2022年2月28日，上述6家企業賬面資産總額為93.64億元，負債總額為111.39億元，資産負債率為118.95%。另據了解，長沙中院已于2021年8月31日、2022年2月21日、2022年2月22日、2022年3月16日分别裁定獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋進入破産重整程序。

　　沒有最亂，隻有更亂

　　為何要求對這6家企業進行合并重整？長沙中院認為，在這6家企業中，長豐集團為核心控制企業，對其他5家企業進行統一管理，且6家企業的主營業務構成了整車生産的完整産業鍊條，在經營決策、企業管理、經營業務、資産、财務、人事任免等方面存在顯著、廣泛、持續的混同情形，已構成法人人格的高度混同。

　　确實，“長豐系”内的高度混同程度已經到了“剪不斷理還亂”的地步。2013年，長豐集團及其高管設立的持股平台——金宏源投資共同出資設立獵豹汽車，在經過多次股權變更之後，長豐集團與金宏源投資在獵豹汽車中的股權占比分别為39%和31%；而獵豹汽車又直接持有長豐獵豹、長城華冠100%股權，不僅如此，獵豹汽車名義上還持有長豐動力50%股權；同時，長豐集團和獵豹汽車又分别占有風順車橋58.14%和41.86%的股份。

　　這其中，還涉及一起股權重組，那就是曾經風靡一時的民營汽車設計公司——長城華冠。由于汽車設計周期長，長城華冠在創立不到一年内便遭遇資金運轉問題，無奈下為求融資于2003年年底并入長豐集團。

　　2012年8月，長城華冠又被拆分為兩部分：一部分轉讓給長豐集團，更名為獵豹汽車研究院，且原長城華冠的資産和負債全部由獵豹汽車研究院承接；另一部分則是由創始人陸群重新設立了北京長城華冠汽車科技股份有限公司，“無債一身輕”的長城華冠由此轉型為汽車制造公司，并于2015年全資成立前途汽車，同年登陸新三闆，但不幸的是，前途汽車時至今日也偃旗息鼓了。

　　看到這些被“繞懵了”的股權關系後，足以說明上述6家企業已經嚴重喪失了法人财産獨立性和法人意志獨立性，資産嚴重混同，内部交易複雜，企業融資交叉擔保金額巨大，融資資金内部劃轉随意，且資金往來頻繁，相互擔保金額巨大，債權債務難以區分。

　　但如果單獨對這6家企業進行重整的話，将導緻部分債權人雙重或多種受償，會侵害到全體債權人的公平受償權益。所以，合并重整有利于維護和提高企業的重整價值，在一定程度上，提升了重整成功的可能性。

　　接盤俠的醉翁之意

　　目前，6家企業合并重整的投資人選定已經有了最新結果。其中，衡陽弘電新能源科技有限公司為重整投資人；深圳市元征科技股份有限公司、深圳市易啟兆車互聯網絡有限公司為備選投資人。這是否意味着獵豹汽車還有翻身的機會？

　　整體來看，這3家企業的知名度并不是很高，所以有業内專家揣測，這3家公司極有可能是想以投資長豐集團為跳闆，從而進軍造車領域。因為據愛企查顯示，上述3家公司的主營業務均不包括整車制造業務，而獵豹汽車超40萬輛/年的汽車産能及整車生産資質對于造車“門外漢”來說仍具有一定的吸引力。

　　具體來看，投資人衡陽弘電新能源科技有限公司的經營範圍僅包括新能源智能汽車技術設計、研發、咨詢，新能源汽車産業園區建設和運營，新能源汽車相關汽車零部件生産、技術咨詢及技術服務等，不含整車制造業務。

　　而備選投資人深圳市元征科技股份有限公司的主營業務則是汽車診斷、檢測、養護、機械、電子、工具等；深圳市易啟兆車互聯網絡有限公司的經營範圍則是區塊鍊技術相關軟件和服務、互聯網數據服務等，也都不含整車制造業務。

　　還有一種可能就是，這3家公司先把長豐集團這個大盤子以低價接手後，再去尋找其他買家高價售出，從而賺取差價。但業内人士普遍對這種操作不抱希望，因為獵豹汽車目前的生産線、技術等都已十分老化，廠房重新改造的成本較高，利用價值很低，高價轉手的可能性微乎其微。

　　當“獵豹”失去獵殺能力

　　有着50多年發展史的獵豹汽車，曾擁有2個研究機構（北京汽研院、長沙工程院），3個關鍵零部件公司，4個整車制造基地（永州、滁州、長沙、荊門），一度占據中國輕型越野車市場43%的市場份額。

　　獵豹汽車的第一個發展轉折點始于1995年，當時長豐集團與日本三菱汽車達成合作引進帕傑羅整車生産技術。2002年，獵豹汽車以帕傑羅V33為藍本推出了獵豹黑金剛，随後又根據帕傑羅IO推出了飛騰、根據帕傑羅V31推出了奇兵等産品。憑借三菱技術，獵豹汽車在國内輕型越野車可謂風光無限。

　　而獵豹汽車的另一個發展轉折點則始于2015年～2017年，那段時間國内車市開始掀起SUV熱潮，專注硬派越野SUV的獵豹汽車正好踩準了市場節奏，并于2015年推出了備受市場追捧的CS10車型。在SUV市場上嘗到甜頭後的獵豹汽車于2017年4月推出CS9，CS10與CS9這兩款主力車型成功助推獵豹汽車全年銷量在2017年達到峰值12.5萬輛，同比增長40%，銷售收入高達113.2億元。

　　然而，2017年也成為了獵豹汽車最後一個高光年，在此之後，獵豹汽車銷量一路急轉直下，後續産品也未能複制CS10、CS9的成功。2018年，獵豹汽車雖然設定了20萬輛的年銷量目标，但實際銷量卻僅為7.76萬輛，下跌幅度近乎腰斬；2019年銷量繼續下滑為3.25萬輛；2020年全年銷量更是跌至1043輛，而與銷量滑坡并行的還有資金斷裂、裁員、降薪及經銷商退網等不利消息。

　　再後來，利控股集團曾托管過獵豹汽車長沙工廠，托管後的獵豹汽車長沙工廠被用來生産新能源汽車，但托管并非收購，獵豹汽車未能在經營上獲得任何轉機。進入2021年，汽車産業淘汰賽愈演愈烈，獵豹汽車最終成為又一家轟然倒塌的老牌車企：4月，獵豹汽車在長沙中院申請破産審查；8月，獵豹汽車被裁定破産重整；此後，獵豹汽車管理人連發3份拍賣公告，對獵豹汽車部分資産進行公開拍賣。

　　也許有人會說，獵豹汽車走到如今這一步，主要是因為在結束與三菱合作後，其自主研發能力沒有跟上、産品比較單一、市場抗風險能力較差所緻。但《汽車觀察》認為，新能源産品的缺失才是獵豹汽車衰落的主要原因，當同批自主品牌車企紛紛靠新能源賽道實現彎道超車時，獵豹汽車還停留在上個世紀。

　　沒能抓住産業風口才是被産業邊緣化的真正原因，轟轟烈烈了幾十年的獵豹汽車，沒想到卻變成了自主品牌汽車發展史中的負面教材，其留給“後來者”的教訓是：市場始終是公平的，那些沒有品牌力、沒有核心技術、沒有資本加持的企業，終将走向淘汰。

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