利用數據流分析進行故障診斷時會有兩種情況：一種是電子控制系統已存儲了故障碼；另一種是無故障碼。

01

有故障碼時的分析步驟

汽車電子控制系統故障檢修過程中，通過故障碼讀取和确認操作，故障碼确實存在時，數據流分析的一般步驟如下：

先查看記錄故障碼時的凍結數據幀，然後确認故障碼産生時車輛的運行工況，并且可以使車輛在凍結數據幀提示的工況下進行故障驗證，利用故障碼快速準确地确定故障部位。

确認有故障碼時，也可以直接找出與該故障碼相關的各組數據進行分析，并根據故障碼所設定的條件來分析故障碼産生的原因，進而對數據的數值波形進行分析，最終找出故障點。

例 ：一輛東風雪鐵龍愛麗舍SX1型轎車，裝備AL4型自動變速器，儀表闆上“S”和“*”燈偶爾交替閃爍，且自動變速器升擋過遲。用專用故障診斷儀PROXIA 檢測自動變速器ECU，讀取故障碼，發現有下表所列故障信息。

按照所記錄的故障碼，先查看節氣門位置傳感器的數據流以确定故障。将點火開關置于M 位，不啟動發動機，在完全松開加速踏闆的情況下，用PROXIA 測量自動變速器參數，發現節氣門開度參數從11.5°~40.8°不停變動，用手扯動節氣門位置傳感器導線連接器，節氣門開度參數穩定在11.5°，同時自動變速器故障指示燈停止閃爍，又扯動一下，節氣門開度參數又開始不斷變化，自動變速器故障指示燈又閃爍起來。

通過上述動态數據檢測可以判定該車故障是節氣門位置傳感器的插接器接觸不良。由于自動變速器ECU 無法得到準确的節氣門位置信号，因此無法在正常情況下控制換擋，造成換擋過遲。更換節氣門位置傳感器後，換擋過遲故障排除。

02

無故障碼時的分析步驟

汽車電子控制系統故障檢修過程中，确認無故障碼時，數據流分析的一般步驟如下：

首先從故障現象入手，根據控制系統的工作原理和結構來推斷相關數據參數，然後再用數據流分析的方法對相關數據參數進行觀察和全面分析。

在進行數據流分析時，需要知道故障車輛控制系統的基本原理和結構、基本的控制參數及其在不同工況條件下的正确讀數值，在此基礎上，經過認真細緻的數據流分析，才有可能得出準确的判斷結果。

例：一輛2005年款雅閣CM5轎車，自動變速器換擋杆鎖止在P位上，無法挂入行車擋。用HDS型本田故障檢測儀進行檢測，沒有發現故障碼。

觀察發動機相關數據流，節氣門開度（TP）值為10%，相對TP值為9%，點火提前角為26°，發動機轉速為1200r/min。分析上述數據流，最明顯的是發動機已不在怠速工況運轉，點火提前角鎖定在26°，相對TP值在怠速工況下應為0，而指示卻是9%的錯誤值。此時，發動機電控系統已啟動了後備工作模式，不再根據相關傳感器的信号進行控制參數的修正。排放控制系統呈開環狀态，同時啟動發動機及自動變速器保護模式，将換擋杆鎖止在P位上。

從數據流上看TP開度值基本上正常，但相對TP值卻很高。會不會是TP傳感器不良？由于TP傳感器不能單獨更換，故用一個确認為良好的節氣門體總成替換，從數據流上看TP相對值還是顯示9%不變，再次用HDS對發動機與變速器控制系統的ECM/PCM 學習值重新設定，無法完成，換擋杆依然鎖止，故障依舊。

要找到該故障的真正原因，關鍵點是要弄清楚相對TP值為什麼會高。相對TP值是ECM/PCM 根據怠速工況下節氣門開度和實際進氣量相比較得出的，假如IAC （怠速空氣控制）閥體内滑閥有積炭，滑閥移動時卡滞在開度大的位置，怠速補償的空氣進入就多。由于這時的IAC閥指令與當前的滑閥開度不符，卡滞的IAC閥會造成過多的怠速空氣補償，這又會使發動機轉速升高至1200r/min （正常怠速應為750r/min）。這種情況下，噴油時間就不是當前發動機實際要求的噴油時間了，由于這時節氣門實際上處在關閉的位置，發動機冷卻液溫度也處于正常溫度，而IAC 因滑閥卡滞而産生的不正确的傳感器參數，ECM/PCM 通過與存儲的設定數據進行比較與計算，得出發動機不在怠速工況下運轉的判斷。但實際上發動機處在怠速工況，隻是發動機的實際轉速高于正常的怠速。

在這種情況下，ECM/PCM 根據比較的結果得出節氣門開度有錯誤的結論，并進行學習修正，結果導緻TP相對值為9%。即ECM/PCM 認為此時的節氣門位置是在正确的關閉位置開度（10%）的基準上再默認打開9%開度的位置，但又不符合怠速工況下的10%的開度，因此記憶相對9%的開度值，從而啟動發動機及自動變速器保護模式，将換擋杆鎖止。

通過上述假設與分析可知，IAC閥的故障導緻相對TP值高的可能性最大，拆下IAC閥後，發現IAC閥内部确有積炭。對IAC閥進行清洗後，發動機怠速運轉平穩，換擋杆鎖止現象消失，故障排除。此時檢測動态數據，相對TP值為0%。

03

數據流綜合分析步驟

1. 數據流綜合測量

數據流綜合測量包括發動機故障碼的檢測、汽車數據流測量和發動機真實數據測量。

（1）發動機故障碼檢測

這是電子控制系統故障檢修時的一項基本測量，如果發動機故障指示燈或其他電子控制系統的指示燈亮起，說明相應的電子控制系統出現了故障，并會有故障碼存在。此時，必須通過故障診斷儀讀取故障碼，并根據所示的故障信息及相應的故障檢修方法找到具體的故障部位（部件），修理故障部位或更換故障部件。

（2）汽車數據流測量

故障檢修中未取得故障碼，或故障碼所示的故障雖已排除，但故障現象還未消失時，就必須進行數據流測量。在檢修故障時，如果已取得了故障碼，通常也需要檢測相關的數據流，以便通過數據流分析，準确迅速地确認故障。讀取标準工況下ECU 的相關數據流比較關鍵，特别要注意數據标準及數據的變化。常規測量工況應選擇熱車狀态下的怠速工況和發動機轉速在2000r/min時的無負荷工況。

（3）發動機真實數據測量

發動機真實數據測量需要利用相關的檢測設備來進行，其測量的數據是一些車輛工作時的基本數據。發動機的基本數據有進氣歧管壓力、氣缸壓縮壓力、點火正時、發動機轉速、燃油噴油壓力、機油壓力、發動機冷卻液溫度、進氣阻力、廢氣排放值、排氣阻力及曲軸箱通風壓力等。

測量完成後，需要将實測值與故障診斷儀讀取的數據流進行對比，差值過大的數據即為故障所在。例如，發動機ECU 顯示冷卻液溫度為60℃，而實際測量得到的數值是85℃，則說明發動機溫度傳感器數據存在偏差，故障出自發動機溫度傳感器及其連接線路，也有可能是發動機ECU 内部傳感器信号處理電路有故障。

2. 數據綜合分析

（1）建立數據群模塊

将某一故障現象所涉及的數據流集中起來，逐一檢查、對比及分析。例如，發動機怠速轉速過高，達到了1000r/min，其所涉及的數據包括發動機溫度、節氣門開度、怠速控制閥步數（或開度）、點火提前角、進氣歧管絕對壓力、氧傳感器信号、噴油脈寬、燃油系統壓力、蓄電池電壓、空調開關狀态、轉向助力開關狀态、車速、擋位開關狀态及發動機廢氣排放等，需要用汽車故障診斷儀讀取相關的數據組，獲取這些數據流。

（2）分析數據

① 将從ECU 内部讀取的數據流與實際測量的數據進行對比，差值越小，說明ECU 及傳感器越精确。

② 将ECU 的數據與維修手冊中的标準值對比，如果誤差值超過了極限，則說明相應的數據為所屬對象工作不良數據。

③ 找出有疑問的數據并進行分析。例如，氧傳感器信号電壓變化值為0.1~0.9V，無故障碼。簡單看傳感器無故障，數據也在維修手冊規定的範圍之内，但與新車0.3~0.7V的正常值相比卻有了很大的差異。據此分析，可能是氧傳感器接觸到的發動機廢氣中，氧含量變化不穩定，即燃燒的混合氣空燃比不穩定。進一步分析，導緻此種故障發生的原因可能是：發動機進氣管漏氣、氣門積炭、氣門關閉不嚴、曲軸箱通風閥堵塞及發動機活塞環密封不嚴等。

（3）綜合分析

為了準确地分析故障，有時需要将幾個問題數據間的關聯關系逐一進行分析。例如，某缸火花塞工作不良，與其存在關聯關系的有部分燃油不能有效燃燒→發動機怠速抖動→廢氣中的HC值過高→氧傳感器信号電壓偏低→發動機油耗增加→發動機動力不足→三元催化反應器溫度過高（燒壞）→發動機ECU 記錄失火故障。

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