來源：車訊網作者： 郭磊

【車訊網 報道】部分國人比較信奉“生辰八字”，認為“八字”記錄着自己命運，事業、婚姻。但即便是相同“八字”的人，由于出生時所受風水不同；出生後受教育不同；父母不同即受基因不同；五行旺衰不同，最終命運也是不同的。這就像是東風标緻2008和東風雪鐵龍C3-XR（後續簡稱2008和C3-XR），同平台的兩款車雖然基因相同，但生在了不同的家庭，最終所呈現的結果卻發生了不小的變化。

如今的汽車廠家們也是越來越聰明，能夠精準的揣測出消費者需求。好看的外觀、透亮的全景天窗、高端大氣的内飾以及高科技的各種配置，在各種不同價位車型上屢見不鮮。正所謂“羊毛出在羊身上”，多付出的地方一定要在消費者看不到的地方拿回來。因此，低價位車型中的“驢糞蛋兒表面光”車型也就越來越多（驢糞蛋表面光：形容面子工程）。

我們之前也拆過不少同平台車型，從理論以及拆解經驗的角度說，同平台下的車型在底盤結構、發動機布局、整車焊接方式以及防護結構并無太大差異，區别更多集中在外觀、配置和内飾。但這個觀點對PSA車型并不适用，因為2008和C3-XR區别實在是太大了，接下來我們就針對兩車拆解内容做一個比較詳細的對比，相同的設計我們簡單帶過，不同的地方我們着重描述。我們依然按照車輛拆解的順序進行介紹：前防護結構對比>後防護結構對比>門闆做工、防護>頂棚>地闆填充材料>電纜防護>車身焊接>接底盤防護。

C3-XR前防護結構由前防護外皮、低速緩沖層以及帶吸能盒防護杠組成。低速緩沖層為非金屬材質，嵌于前方護杠外皮内側，緩沖層長寬高分别為1150mm*110mm*85mm；前防護杠為鋼質材料，斷面成閉合8字結構，兩側與吸能盒采用焊接方式連接，防護杠長寬高分别為1070mm*30mm*80mm；鋼闆厚度為1.22mm；中心點垂直地面高度為560mm；吸能盒與前縱梁使用法蘭盤連接，兩側有潰縮引導設計，吸能盒長寬高分别為90mm*75mm*90mm；值得關注的是，C3-XR的ABS泵設計在車頭左下方，管線緊貼前縱梁下方，涉水後的 可靠性以及碰撞後的維修成本有待商榷。

共同點：1、兩車防護結構完全相同；2、前防護杠以及吸能盒結構、材料完全相同；3、ABS泵設計位置相同；

不同點：1、二級緩沖塊結構不同。

ABS泵泡水實驗（編輯腦抽突發奇想的實驗）

您先别興奮也别緊張，ABS泵泡水實驗隻是設想一下而已，還沒着手實施。目前主要考慮一旦ABS泵插頭不防水而導緻電腦燒毀的維修成本（至少大幾千）。如果想實現這個實驗也很簡單，需要您們的高度支持與響應，至少證明這件事兒是廣大車主、網友都很關注的話題。

ABS泡水實驗的想法從何而來？

這一切基于PSA車型把ABS泵設計的位置太特殊。ABS泵布局在車頭左下方帶來兩個問題，一個是碰撞後維修成本的增加；第二個是涉水行車時，ABS泵是否會出現故障（電器部分電路故障）。關于涉水行車消費者通常隻關心進氣口高度數據，認為隻要進氣口不進水，那麼車輛在水中行駛就是沒問題。的确，大多數車輛也将會把發動機艙内的重要部件（行車電腦、電瓶、ABS泵、電動轉向機等）設計在前縱梁以上位置。我們在拆解衆多PSA車型時都發現ABS泵接插頭均有線頭裸露的情況，防水性有所擔憂。編輯從内部消息得知，廠家在設計車輛時隻會考慮ABS泵的噴淋實驗，而不會對部件做泡水實驗，如果ABS泵的插頭防水性能達到輪速傳感器的話，自然是最好的。如果ABS泵接插頭不防水的話，那麼在行車過程中有可能會燒毀電控連接的電腦部分（在進行實際實驗之前，這個結論隻能算是理論和YY）。

計劃的實驗過程是怎樣的？

如有正規涉水場地那一定是極好的，低速通過積水已驗證ABS泵的防水性能。但正規場地帶來的問題是時間和成本，編輯另想一個簡單粗暴的辦法，用水盆或者盛滿水的塑料袋進行測試。首先将車輛通電，啟動，然後将盛滿水的水盆或塑料袋将ABS泵部件完全與水接觸（浸泡30秒左右），模拟低速涉水情景。最終檢驗電控部分是否報錯，出問題。如果ABS泵不報警，無故障那可證明插頭防水性尚可，反之可驗證ABS防水設計是缺陷。

整車防護之後防護結構

2008後防護結構由防護外皮、二級緩沖層以及帶吸能盒金屬杠鐵組成，二級緩沖層為ABS工程塑料材質，帶吸能盒金屬杠為鋼制材料，斷面成帽形結構。防護杠防護面積占車位寬度的80%。防護杠長寬高分别為1165mm*37mm*79mm；厚度為1.27mm。吸能盒有效饋縮行程為154mm。杠鐵兩端與吸能盒采用焊接方式連接，吸能盒結構為梯形結構，四周均勻分布饋縮引導槽，吸能盒另一端與白車身後縱梁相連。

C3-XR後防護結構由後防護外皮、低速緩沖層以及帶吸能盒防護杠組成。低速緩沖層為非金屬材質，采用螺釘固定方式覆蓋後防護杠，低速緩沖層為複雜異形結構，分别與白車身和後防護杠接觸，增加緩沖面積。後防護杠斷面為帽型結構，兩側與吸能盒采用焊接方式連接，防護杠長寬高分别為1100mm*40mm*80mm；材料厚度1.35mm；中心點垂直地面高度520mm；吸能盒成梯形結構，四周均勻設計潰縮引導槽，末端與後縱梁采用法蘭盤方式連接。長寬高分别為190mm*60mm*60mm。

相同點：1、後防護組成結構；2、二級緩沖層材料相同；

不同點：1、二級緩沖層防護面積不同；2、吸能盒長短不同。

實話實說，能把後防護結構設計的像前防護結構一樣實屬難得，尤其是在目前這個節(tou)能(gong)減(jian)排(liao)的大環境下。大多廠家會捧着國标要求來給自己找借口，後防護結構隻安裝泡沫的車型有不少，這與日本車還是德國車還真沒關系。有過這樣機(que)智(de)行為的品牌有大衆、日産和福特。各車系挺全乎，德系、日系、美系應有盡有。更多車型在後防結構上也隻會做一層防護（金屬防護杠），2008和C3-XR更或者說是大部分PSA車型，在後防護結構上要點上一個贊。

整車防護之門闆防護

2008前後門使用雙層鋼闆并采用一體沖壓工藝，内飾闆内沒有填充隔音材料，門闆表面貼合發泡材質防水層，前門内側斜置一根雙帽形防撞梁，頂端橫向設計一根門闆加強筋，門闆内貼合瀝青材質止震闆，設計風格偏向于德美系車型。2008後門沒有設計防撞梁，隻是在門闆内側縱向位置以及頂端橫向位置設計兩根加強筋。門闆内側貼合瀝青止震闆。僅用一根手指在後門施加壓力，就能夠使整張鋼闆産生大面積凹陷。

C3-XR前門門體與門框采用一體沖壓工藝，前門内飾闆内側無填充隔音材料、内飾闆與車門鋼闆之間黏貼泡沫材質防水層，鋼闆内側斜置一根厚度為0.8mm的弓形加強型止震闆。後門内飾闆内側無貼合隔音材料，内飾闆與車門鋼闆之間黏貼防水層，鋼闆内側設計兩根加強型止震闆。前後門與白車身連接件均為沖壓鉸鍊，使用總裝方式連接，鉸鍊鋼闆厚度為4mm（厚度僅作參考）。

相同點：1、門闆一體沖壓工藝；2、後門均沒有設計防撞梁；3、均設計防水層。

不同點：1、2008前門内有防撞梁、C3-XR前門無防撞梁；

編輯觀點：觀點就不多說了，一句話“2008和C3-XR五十步笑百步”。2008前門闆防護比C3-XR明顯優秀，它倆有本質區别，2008前門設計了防撞梁，C3-XR前門隻有加強筋。後門防護方面兩車相同，均沒有防撞梁。

C-NCAP碰撞測試-成也蕭何敗蕭何（僅代表編輯個人觀點）

車輛碰撞測試的功勞不可磨滅，讓車輛“有法可依”有了證明自己能力的途徑。通過測試從而提高了車輛安全标準，讓那些低成本的“老年代步車”不能成為汽車商品。但”有法可依“也帶來了一個弊端，由于标準不高的原因，這可樂壞了衆多廠家，”隻要我的産品滿足你的需求就行了”不少廠家會抱着這樣的态度設計車，廠家按照該地區碰撞标準，模拟一個相同的碰撞環境，然後就可以肆無忌憚的對原車型做減法，嘗試着拿掉後杠~反正你的測試标準也沒有，再試試拿掉門闆防撞梁碰碰看，duang~~壞了，門開了，這個還真不能減（2008、308就是個沒玩兒好的案例）。你的40%碰撞是左邊，那我就把車頭左邊做強一點，右邊省省料（新軒逸左右前縱梁不一樣粗）。廠家太多機（ji）智（zei）的想法我就不一一列舉了。

應對廠家的”雞賊“有奇招

廠家們的雞賊行為好像驚動了美國高速公路安全保險協會（IIHS），他們準備修改其最為嚴格的正面偏位碰撞測試程序（40%偏置碰撞），由左部碰撞改為右部碰撞。為了防止制造商不均衡的結構加固。這一标準的改變，估計會有不少廠家淚流滿面。正所謂魔高一尺道高一丈，隻有高标準嚴要求的前提下，廠家才能不得已“逼”出好産品。

頂棚結構

2008頂棚内飾闆由三層不同材質壓制而成，内飾闆内側無貼合隔音棉。頂棚電纜采用電工膠布纏裹方式保護，部分電纜使用膠帶進行固定。由于2008為全景天窗結構，所以沒有設計頂棚加強筋，為了增強頂棚強度，在B柱與天窗加強框段設計一根U型加強件。

C3-XR頂棚内飾闆由五層不同材質壓制而成，頂棚電纜固定于頂棚内飾闆内側，電纜與白車身無法脫離。頂棚中央設計一根寬為150mm，厚為1.2mm的加強筋，兩側與B柱相連，頂棚加強筋尾部貼合兩塊瀝青材質止震貼，其中一塊止震貼有部分破損。

頂棚加強方式在此不多對比，兩車一款是全景天窗，一款是非全景天窗。天窗結構不同，防護方式也不同。

地闆材料

2008地闆材料由毛氈墊層、防潮層、填充層、皮質層組成。毛氈墊層與防潮層壓制成為一體，填充層是使用材料為複合棉材質，皮質層覆蓋在後排地闆中間部位。地闆材料覆蓋面約為全車的80%。後排座椅下方鋼闆裸露。地闆覆蓋材料下方為車内鋼闆，鋼闆表面貼合大面積瀝青材質止震貼。後排中間地闆高度為130mm。取樣地闆材料進行燃燒測試，燃燒成績為9mm/分鐘，燃燒過程中沒有産生任何煙霧和漂浮物，52秒以後自然熄滅。

C3-XR地闆材質由毛氈墊層、防潮層以及填充層組成，填充層為複合材料。地闆填充面積約占地闆總面積的80%。後排中央地闆高度為110mm。内飾材料燃燒時有黑煙産生并伴随輕微漂浮物，燃燒速度為20mm/分鐘；符合國家規定的<100mm/分鐘标準。

通過圖片對比，我們可以看出兩車地闆材料的填充面積是相同的，地闆材料組成部分也是相同的，唯有複合棉層的材料有所區别，總體上一緻性較高。

整車電纜防護

2008配備12V60Ah駱駝牌免維護電瓶，發動機倉内發動機點火線圈電纜、啟動電機電纜、空調電纜使用波紋管防護。電瓶正負極電纜、發動機電腦電纜、變速箱電腦電纜使用編織布防護。ABS泵等處能夠看到電纜裸露情況。保險盒蓋内側沒有任何表示。前後門闆電纜采用電工膠布纏裹防護。車内全車電纜使用電工膠布，采用稀疏纏裹方式進行防護，無論是總線還是分支線，都能夠明顯看到裸露的現象。

C3-XR發動機倉内發動機點火線圈電纜、啟動電機電纜、空調電纜使用波紋管防護。電瓶正負極電纜、發動機電腦電纜、變速箱電腦電纜使用編織布防護。ABS泵等處能夠看到電纜裸露情況。前後門闆電纜采用電工膠布纏裹防護。車内全車電纜使用電工膠布，采用稀疏纏裹方式進行防護，電纜外側覆蓋非金屬材質防護罩，車内部分電纜能夠明顯看到裸露的現象。

兩車整車電纜防護等級以及防護方式方面比較相像，在車内電纜防護方面均不理想，車内前、後部分電纜均有大面積裸露情況。以前我們多次闡述過關于電纜防護方式，電纜防護優劣雖不影響電器使用，但能看出廠家設計初衷是否細心，是否有過度的成本控制行為。

車身焊接

2008車身外部可看到部位采用傳統點焊工藝，車身兩側鋼闆為一體成型，這一點與同平台的C3-XR有本質區别。A/B柱為三層鋼闆C柱為兩層鋼闆，該處與C3-XR區别較大。前後門密封條内沒有塗抹密封膠。

C3-XR車身側闆為拼接工藝

C3-XR車身側鋼闆為拼接結構，前後門框共計6個斷層，鋼闆拼接處使用點焊工藝進行連接。我們已拆過的數十款車中，目前隻有C3-XR的車身側鋼闆是拼接工藝。該工藝的主要目的就是降低磨具成本和材料成本，總之就是“控制”成本。一體式側闆需要很大的沖壓磨具，而拼接的，需要幾個小磨具就可以了。值得注意的是，同平台标緻2008的側鋼闆是一體成型的。

車身側鋼闆為拼接工藝的問題編輯在主稿中已經闡述的很詳細，其目的就是為了控制成本，拼接側闆導緻A/B/C柱大部分鋼闆為兩層，我們期望在40%偏置碰撞測試中A柱别發生形變。主觀的說，A柱隻有兩層鋼闆的車型并不多，如果編輯沒記錯，雪鐵龍世嘉的A柱是兩層鋼闆，在C-NCAP碰撞過程中A柱發生輕微變形，這一現象在碰撞中是絕對不能有的。

底盤防護

2008前副車架結構為加強型元寶梁結構，既在元寶梁結構基礎之下增加一根加強筋，主要起到增強副車架結構而設計。底盤噴塗防腐膠面積以及噴塗厚度較為優秀，噴塗面積占整車底盤的90%。尾氣隔熱材料使用波浪形濾波闆，隔熱面積約90%。底盤管線布局巧妙、防護優秀，油路管線暗藏在底盤縱梁内側，刹車管線緊貼底盤鋼闆，該防護方式可給予管線很好的保護。後懸挂采用非獨立結構，後副車架以及後下擺臂位置均設計了非金屬防護闆，從而體現出2008設計的精細之處。機濾、汽濾位置設計合理，更換較為方便。

C3-XR前副車架結構為加強型元寶梁結構，既在元寶梁結構基礎之下增加一根加強筋，為增強副車架結構而設計。底盤噴塗防腐膠面積以及噴塗厚度較為優秀，噴塗面積占整車底盤的90%。尾氣隔熱材料使用波浪形鋁箔闆，隔熱面積約90%。底盤油路管線暗藏在底盤縱梁内側，刹車管線緊貼底盤鋼闆，該防護方式可給予管線很好的保護。後懸挂采用非獨立結構，後副車架以及後下擺臂位置均設計了非金屬防護闆,底盤尾部兩側安裝非金屬材質擾流闆。油箱采用樹脂材料，機濾、汽濾位置設計合理，更換較為方便。

總結：回歸到“生辰八字”的話題，同平台的2008和C3-XR可以說是有着相同的“生辰八字”，但它們分别生在了東風标緻和東風雪鐵龍兩個不同家庭，卻有着不同的結果。對比至此，它們誰更厚道？不用我做總結您心裡也有了明确的答案。

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