随着重型貨輪“長賜”号成功脫困，蘇伊士運河已于當地時間3月29日18時恢複通航，約113艘船将于29日晚至30日上午通過運河。

蘇伊士運河管理局主席表示，接下來，運河管理局将解決船隻擁堵問題，運河有望在4天内恢複正常通行。

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運河為何如此“脆弱”

“長賜”号擱淺的新聞一出，大家非常難以理解，為何區區一艘貨輪，就足以令全世界最重要的海運樞紐陷入癱瘓？

這是因為，蘇伊士運河的結構遠比我們想象的來得簡單，它對抗意外風險的能力其實也相當薄弱。過于簡單的工程結構和對天然地理條件的依賴，也導緻蘇伊士運河在使用率不斷上升的情況下，漸漸暴露出了先天不足的缺陷。

很多人想問，既然這條航道如此重要，又這麼怕堵塞，為什麼不去拓寬呢？事實上，蘇伊士運河通航151年來一直在拓寬、挖深。

剛建成的蘇伊士運河全程都是單航道，吃水深僅8米，隻能允許約6萬噸的輪船通過。經過多次拓寬和疏浚，它的主航道寬度漸漸達到了205米，深24米，但對寬足有50米之多的超級貨輪來說不過是将将夠用。

出于安全考慮，運河最終變成了一條單向通道：為了确保龐大臃腫的集裝型貨輪可以在航道内無風險通過，管理局規定每天将按照嚴格的時刻表調整放行船隻的方向，一定時段内隻允許同一航向的船舶通過，類似老式的單線鐵路。這樣一來，船舶就必須先在南北兩側的入口處“排隊”，等待每天限定的通過時間。

為了緩解“塞船”問題，埃及政府從 2014 年起投入巨資，在北端的穆巴拉克和平大橋與運河中部的大苦湖之間開鑿了第二條平行航道，稱為“新蘇伊士運河”，全長35公裡。這段河渠在2015年竣工之後，從運河北側入口到大苦湖形成了事實上的雙線航道。

但“新蘇伊士運河”并不是一個足以治本的策略：從大苦湖到最南端的蘇伊士港之間，依然隻有 19 世紀的舊航路可供通行。而“長賜”号發生事故的位置，就在這段負擔最重、卻又完全無法繞過的水道内。結果不僅導緻從南向北航行的船流出現堵塞，北方已經進入大苦湖水面的船舶也被迫下錨停航，等待水道恢複暢通。和平時期史無前例的全球航運“大栓塞”就此出現。

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船東和保險公司面臨巨額賠償

疏通工作就此告一段落，但蘇伊士運河“塞船”帶來的巨大經濟損失由誰買單，已經成為全球關注的下一個焦點。

蘇伊士運河管理局主席表示，斷航期間，運河管理局每天損失至少1200萬美元。

據埃及獨立報報道，埃及總統海港和蘇伊士運河事務顧問馬米什表示，埃及有權向“長賜”号船東日本正榮汽船公司索賠。索賠内容包括貨船擱淺給蘇伊士運河管理局造成的物理損失、經濟損失和救援船隻開銷。

除了運河管理局索賠，彭博社指出，“長賜”号事件将引發一連串相互推責式的保險索賠：“長賜”号上所載貨物的貨主和其他滞留船隻所載貨物貨主将向各自的保險商索賠；這些保險商将向“長賜”号船東日本正榮汽船公司索賠；正榮汽船則會找自己的保險公司解決問題。

路透社報道，産業人士透露，船東和保險業者将面臨至少數以百萬計美元的損失。

中國交通報李思穎 周向陽 綜合

來源： 中國交通報

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