競品車型：瑪莎拉蒂GT、AMG GT 63S

駕仕指數：90％

車輛提供：成都三和汽車集團阿斯頓·馬丁銷售中心

終于又到了我最期待的“買不起”系列了，今天為我加範兒的是阿斯頓·馬丁的新款V8 Vantage。雖然僅是品牌的入門級車款，但卻并不影響它的高奢背景——如果說奔馳、寶馬對應的腕表是歐米茄與勞力士，那麼阿斯頓·馬丁就絕對值得起積家或寶玑的配對。

【靜态】

不過在與之面基前，我對這台V8 Vantage并沒有打起120%的精神，畢竟自己的代（You）步（Xi）座駕也是One-77……然而當它真正停在跟前時，我仍舊難逃“真香定律”的擺布。在我看來，DB11那一抹抹精美絕倫設計已令人欲罷不能了，而眼前的V8 Vantage帶來的，更是前所未有的視覺盛宴，讓我不得不服！

能加入阿斯頓·馬丁的設計師無疑是最幸福的，因為他們都能不遺餘力的大展藝術天賦。旗下的每部作品都是美與力的幻化，說是工業設計的巅峰之作絕不為過，這正是阿斯頓·馬丁最具價值的曆史積澱。

相比家族其他車款，V8 Vantage的身材更顯緊湊，從骨子裡滲透出靈動與不羁。任由時代的變遷也抹不去“基因”的印記，從外形細節就能讀出V8 Vantage的傳承之處，最典型的便是小巧玲珑的橢圓形前燈，隻是新款向外作了些拉伸，面積也有縮減。配合低矮、寬扁的車頭，營造出更具沖擊感的緊繃效果，或許Vulcan給了它太多靈感。進入“速度時代”後，阿斯頓·馬丁外形的激進程度令人咋舌，這是屬于品牌的靈魂釋放！

通過隐藏式拉手打開車門，略微上翹的弧度是阿斯頓·馬丁獨特的迎客方式，收縮開門寬度之餘也騰出了門檻空間，上下車反倒更方便。車門采用了液壓撐杆，實現了多角度無級止位，很是高級。前翼子闆網狀鲨魚腮的作用不隻是改善氣流，也為疏導引擎熱氣的重要途徑——怠速時，水箱風扇會将熱氣由此排除，站在車旁即能感受強烈的熱氣流溢出，實在巧妙！

接着看機艙細節，機蓋解鎖機關“藏匿”于副駕下方。引擎、變速器完全被置于前軸後方，前半部重心盡可能向中聚攏，以維持最佳配重。避震器上座由鑄鋁打造，頂部能觀察到可變懸架的部分控制機構。機蓋内壁和水箱上方設有通風道，閉蓋後兩者間形成了聯通，行駛時外端将空氣強制導入，内端則直接對準着增壓器本體，增強了冷卻效率，部件的工作環境大有改善。阿斯頓·馬丁對細節的精細考慮的确令人佩服。

移位後部，V8 Vantage的載物空間達到了心理預期。除常規攝影器材如遮光闆、腳架、燈架外，還可容納背包甚至快遞用的紙箱，可見，V8 Vantage是可以承擔買菜或搬磚用途的。當然，偶爾送送外賣或快遞也未嘗不可......

就外觀細節而言，V8 Vantage與DB11差異點不少，這存在定位因素。先回顧DB11：其在前、後翼子闆，車頂與車尾間設置了“氣流走廊”，目的是增強高速狀态下的車身穩定性；機蓋開啟方式為後掀式，複古且更利于引擎的維保檢修，畢竟引擎退得太靠後。再看V8 Vantage：機蓋開啟為傳統前掀式，“儀式感”不及DB11；車側未安排類似的氣道結構，不過技術的日新月異讓我有理由相信，它無需大費周章就可得獲得相應功效；車頭、側裙、車尾的空氣套件尺寸誇張，後杠下方的擴散器是活脫脫“賽用”部件，高速時可“割分”尾流，讓車尾乃至整個車身更穩定，而與車身同色的渲染效果又從視效上起着強化作用——“我能競速”！

進入車内，V8 Vantage帶來的初印象是有些“寡淡”的，這與本車選配的色調、用料有一定關系（阿斯頓·馬丁提供多種選搭方案）。體驗車型車頂材質并不出衆，為傳統織物，并且主、副駕化妝鏡均無獨立照明，女友可能會鬧情緒。側窗玻璃為單層結構，而非DB11的雙層夾膠形式，理論上隔音效果不及後者。其他細節上，V8 Vantage倒能營造點“玩物”味，比如皮帶式内拉手，其初衷是減輕重量，類似法拉利F40，但在阿斯頓·馬丁上，這個細節卻以極緻豪華的方式演繹。

要知道，奢侈品絕不會讓我輕易的挑出“刺”。可即便如此，我仍在努力挖掘V8 Vantage的“槽點”。

顯而易見，要駕馭V8 Vantage必先修得“縮骨功”，原因是側圍外突，座椅和車頂間距狹窄，導緻進出時軀幹需要大角度彎曲，腿部也要作出大跨動作，這個過程可不太“紳士”，還好多次修煉後我的動作終于愈發娴熟。

為照顧美學與空氣動力學，V8 Vantage車身高度極低，狹小的玻璃和外後視鏡使視野範圍縮減，左右側窗視野更是“一線天”水平。加上座椅可調範圍小，哪怕調至最高，前視線也剛剛能和風擋底部維持在水平線上。此外它的座面生硬、靠面貼合度不足的問題，在屁股和背部适應它前，我都得忍受。

實際上，在市區駕駛V8 Vantage是存在“壓抑感”的，總在前顧後忌，窗外景物似乎也高了一截——公交車不是車，而是牆；到夜間，對向的每台車都成了“遠光狗”……

關于V8 Vantage的矮，通過此圖就可表現，打開車門放手即觸地。

V8 Vantage後備箱蓋為掀背式，揭開初段液壓撐杆效果不明顯，較大重量難免讓女士們出現“尴尬”的面部表情。

【動态】

雙座、桶椅以及“半個方向盤大小”的換擋撥片，都表明了V8 Vantage的“純粹”用意。但程度究竟如何呢，來看我的體驗。

V8 Vantage搭載着4.0T雙渦輪增壓V8引擎，最大馬力達510Ps，要知道多年前的旗艦——DBS也不過如此。685N.m的扭矩更是同規格NA引擎無法企及的。

該車的聲線絕對是“聲優”級的，粗放而渾厚，恨不得将它錄下來循環播放，或幹脆設成手機鈴聲。雖然在“佛系人士”耳中，那不過是内燃機做功時發出的噪音罷了。在場地條件允許後，我開始小試牛刀。

說明：V8 Vantage可變懸架與駕駛模式可通過方向盤左右按鍵進行獨立選擇和搭配，為便于體驗，我選擇左右同步組合。

S模式：電子系統接管程度高，絕不會容忍我揮霍馬力，即使将油門踩到三分之二也并不暴躁，線性釋放方式與奔馳G500（4.0T）有些類似，動力儲能深厚無比；急加速時，8AT變速器降擋反應并不急躁，甚至有短暫的反應過程；可變懸架過濾效果相對充分，對路面的感知度可比作為“七度”（本文拟定上線為“十度”），即能過濾非常細微的凹凸面。

S 模式：電子系統試着将部分“指揮權”交給駕駛者，但仍會有所保留；變速器降擋反應來得稍直接，盡可能保持在低一級的擋位上；懸架阻尼輕微增加，清晰感優于S模式，對路面感知度提升至“八度”，在部分柏油路段中，車輛的縱向和側向搖擺幅度增大，畢竟與路面的“結合”程度更高了。

T模式：機械部件終于解開束縛，但需說明的是，該引擎輸出功率是額定的，能下功夫的無非是油門響應度或變速器的降擋反應，比如50km/h時，S模式處在4擋上，切換T模式後立即落入2擋，此刻引擎咆哮時可謂此起彼伏，一浪高過一浪，而我除了緊握方向盤外，能感知到的隻有漸漸模糊的景物和“撞擊式”的推背感，而且是被犀牛撞；底盤對路面的吸附性達到最大程度，車輛與路面呈“平行線”狀态，任何細微狀況，哪怕“指甲蓋厚度”的起伏，懸架系統都能忠實傳遞，路面感知度直接滿格；在高速上該模式的特性會進而放大，行車感好似軌道載具，隻是在路面影響下，彈跳頻率是有增無減，舒适度并不好，該模式更适合路面條件極佳時使用。

需要指出的是，DB11即使在動态加速中雙手也有抓不住方向盤的可能，左右拉拽感非常強烈，這主要是因為V12雙增壓引擎“天生神力”，電子系統難以完全壓制，當然輪胎和地面的摩擦系數也有關聯，畢竟每胎的瞬時狀态并不一緻。反觀V8 Vantage，在接管範圍最小的T模式下，電子穩定系統都發揮良好，輸出非常穩定。

駕仕總結：

阿斯頓·馬丁無疑是工業與藝術結合的極緻之作。單單用“美”并不足以映現它的藝術天分。從氣勢上看，阿斯頓·馬丁與生俱來的貴族氣質也絕非普通豪華品牌所能比拟，因為它體現的不僅是地位與财富，更是對“品位”的獨到見解。與阿斯頓·馬丁相伴時，我很樂意接受旁人的羨慕之情，甚至被人留存在手機相冊或朋友圈裡也是一種驕傲！

驚豔四座的外形使我和路人都難以相信V8 Vantage隻是品牌的入門級産品，不得不說它的設計氛圍是十分成功的，帶來的視覺沖擊力遠超了自身價值。在動态方面，V8 Vantage也表現出了極強的“針對特性”。相較DB11，V8 Vantage或許奢侈感并不極緻，但在行車和操控感受上，它卻更有自我風範。靈活、清晰、精準、穩定都是它給予我的直觀體驗。少數的“不足”，或者說讓人“不适”之處也基本是為追求“純粹運動化”而作出的妥協之舉，畢竟沒人能面面俱到。對能讀懂它的粉絲來說，這些也并非不妥，因為一切會分心駕駛的部分都令他們嗤之以鼻。至于油耗，管它的呢，誰會在乎？

有人說，阿斯頓·馬丁隻是“花瓶”，實際性能和激進外形不符。然而我理解的是，阿斯頓·馬丁是純粹的GT世家，從V8 Vantage到最頂尖作品One-77均是。而GT并非傳統的運動型車，“競速”也并不是它最想要傳達的精神，将其讀作是“品牌高度的延伸”更恰當。

直線加速、賽道圈速不是衡量頂級車的唯一标準，至少不适用于GT。許多頂級品牌也對此作了解釋，比如法拉利，旗下F12 berlinetta（GT）定位必然高于488（運動型超跑），然而受布局、自重影響，在賽道上前者卻未必能赢過後者，所以GT講述的故事和守護的精神是完全不同的。

可以想象，能在一望無垠的坦塗中與這部GT人車合一該是多麼逍遙的場景。

文｜托米

圖｜托米 WSX

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