英菲尼迪是日本豪華汽車品牌之一，誕生于1989年。最初推出無限Q45和LEXUS LS400共同征戰北美汽車市場，并迅速成為著名豪華汽車品牌之一。

2018年，東風英菲尼迪QX50即将隆重登場。

據悉，英菲尼迪QX50(下稱QX50)預售價格區間為35-51萬元，全系搭載了英菲尼迪最新2.0L排量， VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，新車正式上市日期預計在本月底或下月初，現在已經開啟預售。

近日得到消息，我司附近經銷店已到QX50展車，經友人溝通聯系，獲得同意後前往經銷店拍攝，将這款豪華SUV分享給諸位車友。

　　【車輛内外設計 功能】

嚴格來說，QX50其實是一台豪華中型跨界車型，整車設計仍然延續了英菲尼迪品牌一直以來的設計風格，誇張、前衛、時尚、動感而流暢，這是QX50帶給筆者的第一眼印象。

英菲尼迪全新設計語言“強大 優雅”在QX50上得到了完美诠釋，無論是外觀造型，内部寬适空間，還是高品質材料的應用，先進工藝等等無不體現了出了“強大而優雅”。

更寬的雙拱格栅帶來更為大氣的視覺效果，前格栅和發動機罩蓋銜接緊密，進一步提高了QX50的車頭辨識度，并且符合相關行人碰撞測試标準。

流暢如雕刻闆的線條塑造出強勁的肌肉感，整車造型充滿了力量和動感，外觀誇張、高調，毫不掩飾的展現出QX50強烈而獨特的個性。

車側線條層次豐富，和車頭相關組件、線條有機結合，QX50設計的整體感躍然而出。憑借車窗上方鍍鉻飾條自前向後逐漸下壓，營造出動感的車身姿态，但後部車頂卻為後排乘客頭部預留了足夠的空間，實際乘坐時，180cm身高的體驗者按照日常乘坐姿态坐在後排，QX50後排并不顯壓抑、頂頭。

車頂尾部向後延伸的鴨尾，配合巧妙修飾的新月式D柱，完美呼應了車窗後部鍍鉻邊框，所有轉角銜接、設計都那麼自然且流暢。

既然跨界，車後裝載空間當然是重中之重，QX50車尾後部采用多級梯形元素，既滿足了和整車造型一緻的風格，又擁有了更寬的尾箱開口，便利與取放物品，兼顧了車身造型和實用性。

大尺寸車輪也是英菲尼迪旗下車型的特色之一。

QX50座艙内采用了以駕駛員為中心的設計，非對稱中控台有利于駕駛體驗方面的提升。

乘員艙内同樣充滿了“設計的整體感”，例如車門上的鍍鉻飾條和儀表台上的飾條銜接就很流暢。

儀表台右側飾條延伸而出，鍊接右側車門飾條，不同配色的内飾闆也照顧到了這些方面。

上下分置的屏幕有利于減少行車過程中，駕駛員視線下移的頻率，有利于提高行車安全。

據相關資料顯示，上方為8.0寸觸控屏，主要顯示導航及系統信息等，下方為7.0寸觸控屏，主要顯示應用程序、空調、娛樂系統等。

電子擋杆有利于解放中控面闆空間，精緻的擋把采用皮革包裹，配合金屬質感的面闆，精緻躍然而生。

QX50采用了圓形皮質多功能方向盤，但方向盤下方内側采用了平底設計，經過實際乘坐把握體驗，觸感舒适，操作便利、容易，很對筆者開車時對方向盤把握的姿态。

QX50黑底白字的儀表便于識讀，中央信息顯示屏顯示的内容包括駕駛信息，安全信息，警告，甚至還是實時顯示VC-Turbo發動機的轉換功率輸出和效率，足夠應付日常駕駛時所需了。

據悉，平視顯示器在QX50上也有裝備，其投射面積大概在9英寸左右，駕駛員觀察這些信息時僅需将視線調整4度左右，而其他車型的平視顯示則要調整20度左右。

關于車輛更多配置功能，歡迎參考上市後的配置表，或以實車為準。

對于QX50的每一個座位的乘坐舒适性，想必不會有太多人顧慮，0重力座椅也是英菲尼迪的看家本領之一嘛！

後排6:4分割座椅均可單獨前後調節，便于進一步解放後部裝載空間和後排乘客腿部空間，并且後排靠背角度可調，這讓後排乘客更容易找到最舒适的坐姿。

後部空間平整化，QX50在這方面也不用擔心，放到後排靠背之後，後部能擴展出一個相當平整的地闆空間，旅途中惬意小憩不在話下，裝載物品也沒什麼問題。

後排靠背一鍵放倒自然要有，後備箱内部私密儲物空間也不能少。

　　電動尾門開啟高度可調，無論何種身材，通過簡單設定後都可以輕松的關閉尾門。

　　【2.0L VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機】

這是一台全球首款量産可變壓縮比渦輪增壓發動機，并且成為目前最先進的傳統燃料内燃機之一。

英菲尼迪VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機是内燃機設計的突破，它相當于完美結合了渦輪增壓汽油機的動力和柴油機的扭矩和效率，通過不斷變化壓縮比，優化了動力輸出和燃油效率。

英菲尼迪VC-Turbo的燃油供給方式采用了雙噴射系統，就是包括歧管噴射和直接噴射兩種噴射形式。

汽油直接噴射提高了燃料效率和性能，并避免在高壓縮比下産生敲擊，常規多點歧管噴射能更早混合燃料和空氣，在發動機低負荷下實現完全燃燒，獲得更高的效率。

兩組噴油器能在發動機正常轉速下自動切換，在較高負載下還能協同工作。

據相關資料參考，英菲尼迪VC-Turbo采用了多連杆系統，不同壓縮比之間可以做到無極調節，通過改變活塞上止點的位置，來實現壓縮比的改變。

英菲尼迪VC-Turbo采用獨特諧波減速齒輪的電動機和多連杆系統來改變其壓縮比，電動機通過控制臂連接發動機下部的控制軸并使其旋轉，從而改變發動機多連杆組件。

随着多連杆臂角度變化來調整活塞上止點位置，從而改變壓縮比，偏心控制軸來确保同時改變所有氣缸的壓縮比，同時發動機排量也有所變化，變化範圍從1997cc(8:1)到1970cc(14:1)之間。

高壓縮比狀态下，燃油效率雖然達到最佳狀态，但可能在某些工況下産生爆震風險，所以，低圧縮比可以釋放更大的動力輸出，并避免内部組件産生沖擊。

在發動機正常運轉時，英菲尼迪VC-Turbo提供8:1(高性能)和14:1(高效率)之間的任何壓縮比率。據網絡相關資料顯示，該發動機轉速5600rpm時輸出達到268馬力，當發動機轉速在1600-4800rpm時能輸出扭矩達到了280磅英尺。

英菲尼迪VC-Turbo和前款前驅車型搭載的V6發動機相比，燃油效率提升了35%，四驅版車型提高了約30%。

英菲尼迪VC-Turbo的比功率輸出要高于很多同排量渦輪增壓汽油機，已經接近部分V6汽油發動機的性能表現，并且英菲尼迪VC-Turbo還保證了良好的加速響應性，消除了遲滞現象。

另外和VQ35發動機相比，英菲尼迪VC-Turbo重量減輕了約40磅，發動機缸體缸蓋均采用了輕量化鋁合金材料，異形多連杆組件采用了高碳鋼合金鑄造，并且得益于更為緊湊的結構，英菲尼迪VC-Turbo占用發動機艙空間也更小。

英菲尼迪VC-Turbo在發動機缸桶内采用了鏡面汽缸内壁塗層技術，減少了約44%的汽缸摩擦阻力，進而提高了發動機效率。并且該款發動機還采用了全球首個主動式發動機減振支架，以進一步降低發動機噪音和振動，QX50也是同類車型中唯一采用該技術的車型。

　　注：以上關于發動機部分相關資料來源于網絡搜索，如有不準确之處歡迎車友網友批評指正。

　　【其他亮點】

展廳内擺放的這台展車在發動機蓋鉸鍊方面還有着獨特之處，但看外觀疑似具備主動行人保護功能，也就是當和行人發生事故時，發動機罩蓋後部會自動擡升100mm左右，以進行緩沖，減輕行人傷害。

經咨詢展廳銷售顧問，該車的确裝備了該配置，并且該項為全系車型标準配置。

關于這一點為何要單獨提出來說一說，是因為之前我司拆解某進口車型時，發現車輛裝備了主動式發動機罩蓋，然而拆解國産對應版本車型時，該配置就已經閹割掉了。

所以，東風英菲尼迪QX50如果确實保留了主動式發動機罩蓋，這一點也确實值得點贊，畢竟國内相關法律法規并未将該配置列為強制配備。

目前，這類配置隻能依靠“企業家血管中流淌道德的血液”來保證裝備。

　　綜述：

經過靜态體驗，東風英菲尼迪QX50還有很多亮點值得一試，例如大面積麂皮材質内飾内襯，極大提升了車輛整體的豪華質感，也許有人在乎後期打理成本，但對于該價位用戶群來說，這方面的成本似乎并不是大問題，他們更在乎更為舒适的駕乘體驗，更高質感的視覺、觸覺等感官印象。

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