導讀：從技術角度來說L4永遠不是V6的對手， 從市場化角度來看V6是被L4擊敗了。

如果你查詢10年前的奔馳S級你會發現，從奔馳S300到奔馳S600全系分别配置了V6/V8/V12發動機，而再看10年後的奔馳S級已經變成了L4/V6/L6發動機，再看看奔馳E級，2010款的E300搭配的是V6發動機（245馬力），而2019款的E300已經是L4（258馬力）。這說明一個問題，四缸機蠶食了六缸機的份額。如果這還不夠鮮明，再舉一個例子，2005款的福特蒙迪歐2.5L版本上搭載的就是V6，而現在的蒙迪歐全系标配L4發動機。

可能對于汽車小白不明白啥是L4，V6，簡單介紹下，汽車發動機根據氣缸數的不同主要有三缸機、四缸機、六缸機、八缸機、十缸機、十二缸機等。而前面的L和V代表的是汽缸排列形式，L就是直列，一般家用車都是直列的，V6如上圖（右下）是一個類似V字幕的排列形式，此外高端性能車還有W的排列形式。

下面我們言歸正傳，近些年，搭載三缸機的汽車品牌頻頻出鏡，尤其是以别克英朗和福特福克斯話題度最高。“三缸機”、“三缸機 銷量”、“雙離合 三缸機”這些汽車領域關鍵字一再登上熱點。如果說擊敗V6發動機的是L4，那麼擊敗L4的會是L3嗎？首先我們看下，L4靠什麼蠶食了V6發動機市場。

随着汽車的普及、國際油價的上漲，排放标準日漸嚴格，L4發動機成為了高端車和豪車領域的一個選項，四缸發動機通過渦輪增壓能夠達到和部分V6發動機相同的功率和扭矩，上圖為渦輪增壓器仿實體工作圖，在發動機進氣歧管和排氣歧管處增加了壓縮機和渦輪機，渦輪機使用尾氣推動然後做功帶動壓縮機運轉，壓縮機則可以給發動機氣缸提供更多的空氣/氧氣，增快燃油的燃燒速度達到更大做功。可以說在低于2噸的車型上，配上一台能夠輸出250馬力的四缸機，完全可以滿足日常使用，燃油、價格、馬力的均衡性讓四缸機的市場愈加廣闊。

随着四缸和六缸發動機之間的差距大大減小，V6發動機在很多領域被L4擊敗司空見慣。但V6發動機仍有其用途，高性能車，超豪華車，牽引車等等還是需要V6甚至更高缸數發動機匹配，但是在一般家用車領域，V6的确是敗給了L4。那麼，L4會不會敗給L3？

以福特福克斯為例，其高配版1.5T三缸機能夠達到184馬力，要知道寶馬525低功率版的2.0T也是184馬力，真的是馬力一樣大，誰大誰尴尬……上圖車型僅供參考，非184馬力版本。這是否意味着三缸機也能蠶食四缸機市場？可以肯定的說，蠶食市場會，但是大部分家用車去采用三缸機已無可能。

第一：三缸機“出身不純”

所謂“出身不純”，三缸機在近些年進入市場的因素裡，大多是因為排放标準造成的，而不是市場需求；

第二：純燃油車面臨禁售

純燃油車在未來面臨禁售，那意味着三缸機去搶占四缸機市場的機會變少了，四缸機借助混動趨勢，可以很好控制排放，會讓三缸機面臨窘境；

第三：三缸機不如四缸機

在技術層面講，三缸機因為是奇數組合，有“天生缺陷”，抖動、質量、壽命等問題都成為消費者顧慮的方面。

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