如果一家汽車廠家，他的車并不是總停留在完美的PPT階段，并不是号稱明年10萬台今年8月了還一台都沒有，沒有靠騙補也沒有吸納投資人股民的錢造車，确實把車造出來了，銷量一直在上升，重要的是，這輛車的全部設計過程和後期反饋都依靠消費者的選擇，而不是某一兩個人的拍腦袋決策，你覺得這個汽車廠如何呢？

假如這家車廠是某“新造車勢力”，那肯定會收獲一堆掌聲，真不容易啊，現在有家新造車企業，憋了十多個月，交了幾十台軟模具的新車給自己的内部員工，就被誇上天了。

而如果這家車廠是傳統汽車制造商，就不一定能得到這樣的表揚了，一定會有人出來說：看，你還玩什麼C2B造車，這肯定是要失敗的啊。

當PPT造車30個月拿不出實車，而傳統車企用C2B造車，很快實現量産的時候，得到的依然是揶揄：消費者手中拿到車要漫長的3個月啊！

嗯？豐田的漢蘭達現在提車需要多長時間來着？3個月還是5個月？如果你想要的個不常見的顔色，又要多等多久？在目前的熱銷車型當中，有時候選一個自己喜歡的顔色都要加錢、等車的大環境下，這都能當問題來說，不得不感慨汽車媒體的老師們雙标成了什麼樣子了。

如此荒誕現實，如此雙标的判斷，如此輕易否定潮水方向的判斷，不光出現在中國的汽車制造領域了吧。當初是如何否定銀行的創新，捧P2P理财，現在被炸的口袋精光的，在可見的未來，就會被PPT造車再割一波韭菜。

在資本經濟盛行的時代，概念比實際的制造力來得更吸引人。民衆的目光在哪裡，資金就在哪裡。人們總是對所謂的新勢力情有獨鐘，這種從小到大，實現夢想的光環是耀眼的，我們能從預見未來的美好，也能汲取雞湯的力量，但有時候我們要停下來想想，這種情懷，以現在的制造能力，國内能實現嗎？

不改變汽車制造的商業模式，而僅僅是因為可以代工，不需要調教發動機、變速箱和底盤，就說自己是新造車，那不依然是單向閉門造車嗎？除了有些的新的車标，一些怪異的車型之外，還能留下什麼呢？

C2B，其實就是汽車個性化定制，一直就是汽車制造業最想解決的部分，很多汽車廠家做過不同的嘗試了：

奔馳的C級和E級，不僅提供了大标和立标兩種截然不同的前臉風格，而且将AMG風格的運動套件作為所有大标車型的标準配置，将接近S級豪華質感的轎車風格套件作為所有立标車型的标準配置，就這一招的個性化，打敗了隻有少數高配用戶才能得到M風格套件的寶馬3系。

哈弗H6為了實現個性化定制，12款車型覆蓋4種配置級别、2種發動機、2種造型風格。

傳統的汽車生産商業模式下，也就到此為止了，為什麼沒有人敢再進一步？因為完全的C2B太難了。

汽車定制複雜程度要遠遠超出制造一部 手機或一台電腦，因此要實現從設計到銷售的定制化仍有很長的路要走。而C2B在執行層面會受到交易成本、柔性生産成本、個性需求支付能力以及消費者成熟度 等因素影響，最終的落地情況仍然存有很大不确定性。

要做C2B，就必須重塑B端，這裡面的問題，現實而清晰。

大量的零件如何合理的放置，有些零件可能隻有一個用戶選擇了，但是這個零件的庫位如何解決？供應商到貨能否準時，以保證不停線？如何解決需求量小的零件的成本？又如何在工位上完全一車一配置的精細化生産？這些其實都是問題。

面向消費者的C端呢？最大的困難，其實就是絕大多數消費者沒有獨立進行個性化定制的能力，他們看不懂那長達數十頁的定制列表，也沒有興趣花時間去學習它。消費者看不懂定制列表，是因為中國的汽車文化才剛剛起步，實用和炫耀是人們購買汽車的主要動因，人們還沒有來得及去認真學習汽車上各種配置的含義。而在今天這樣互聯網信息嚴重過載的時代，多數消費者可能也不再有機會靜下心來去學習汽車上各種配置的含義。

就算這些關都闖過去了，定制汽車依然要面對購車成本增加和更長的等待時間以及售後服務等問題。

所以到今天為止，C2B能把供應商和工廠的節奏一緻化，能做得出讓消費者看得懂，願意選，知道怎麼選，而且還在不斷叠代的接口，能以批量化生産的形式去交車，真的很不容易。

但不做C2B，顯然是不可能的，因為這是顯而易見的一股潮流，不然不會有上汽大通、長安、北汽、吉利、雷克薩斯等等所有的廠家，都在這條路上。

汽車行業做C2B的難度之大、周期之長、跨度之廣，對于任何車企來說都絕對不是易事，但這個“燙手山芋”，偏偏就對消費者最具緻命吸引力。

從消費者角度看，個性化是中國汽車市場發展的重要趨勢，當汽車消費主體由70、80後逐漸轉變為90、00後，汽車消費需求也變得日趨多元化，汽車不再局限于交通工具、代步功能的訴求，而是作為生活的一部分，以此體現個性、表達自我。

而在汽車制造一段，以消費者為中心的C2B模式則更是一種大潮，馬雲也公開表示：“未來的世界，我們将不再由石油驅動，而是由數據驅動；未來的世界，生意将是C2B而不是B2C，用戶改變企業，而不是企業向用戶出售——因為我們将有大量的數據。制造商必須個性化，否則他們将非常困難。”

而從整個中國汽車工業的角度來看，汽車制造作為高密集型産業，涉及到多種學科人才，它可以映射出整個國家的制造業水平，C2B是為數不多的，根植于中國強大的互聯網和數據背景之下，用大數據和智能化完成自我叠代、自我糾錯、自我改進的，能帶動生産線、物流、配件朝着超柔性生産節拍和在線化生活能力進化的機會，

這樣的進化之下，中國制造業現在普遍存在的機械設備加工能力有限；設計能力帶來的制造瓶頸；生産過程中對精度控制的漠視；而為了滿足高産量、高生産節拍，降低精度控制難度的問題，才能得到真正的解決。

這也就是我們一直對上汽大通的C2B造車鼓勵的原因，有這樣一家企業，拿自己的錢，為消費者和整個汽車制造行業去左突右殺的時候，我們應該督促他們，把消費者的個性需求滿足的更好，把産品質量和品質做得更好，把精細化和專業化做得更多，而不是一邊否定C2B的創新，一邊為除了電池和大屏沒有一處創新的PPT呐喊助威，給踏實笨拙的人一棒子，為淩空蹈虛者助拳，這樣對消費者是誤導的，對産業是有害的，對現實是誤讀的，對明天則是完全不負責任的。

當實實在在去改變汽車行業固有模式的人被苛責，當能力、精力的真實投入，在金錢至上的生态中被“新概念”汽車的代言人刻意貶低，“快錢”時代真正能給基礎制造業帶來什麼？

中興之鑒并不遠。

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