之前因為成都帶星出差受限，就錯過了廣汽本田近年來最最最重要的一款新型——INTEGRA型格的首試。不過就和這款車之于國内A級車市場一樣，好飯不怕晚，姗姗來遲的試駕體驗也有新意。這次駕仕派也在區域試駕會中上手試駕了型格，今天來看看這款被廣本寄予厚望的全新運動家轎到底如何。

型格是“INTEGRA”的中文名稱，可能國内消費者不太熟悉——包括我——但是在港澳地區還是很知名的，這就是80年代第一代INTEGRA的中文譯名，也是那個時代很多年輕人追逐的第一輛跑車。所以廣汽本田現在重啟了這個在珠三角地區“知名”的車型名，其目标也是為年輕人打造一款運動型轎車，同時價格更加平易近人。

外形：運動，再運動一些

操刀型格外形設計的，是上一代思域的設計負責人，這和同胞車型新思域不同。據說這位設計師是廣本方面專門邀請的，這也反映出本田在中國投放雙生車型的時候采用的新策略。所以型格更像是上一代思域的繼承者，而東本方面的十一代思域則更多向成熟消費者靠攏了。

外形上，型格顯然是很對年輕人胃口的，整體造型遠比隔壁家的更加銳利，甚至說在整個A級車市場也是觀感最運動的産品之一。

不過和一般運動車型喜歡用比較繁複的細節設計相比，型格的整個造型主要是以姿态來完成其運動感的塑造。尤其是整個前臉造型比較低矮，前喙相對突出，形成了一個俯沖姿态的銳利造型，而不是思域那種圓潤造型。其次就是整個A柱點比較靠後，有點後驅車的比例。

最特别的是，型格采用了18寸的輪毂，這樣輪胎和輪拱間隙隻有兩指，顯得更為低趴，對于年輕人來說應該是“一步到位”的選擇。

細節上，型格也是更側重于運動年輕風格的打造。比如六邊形的運動中網造型，加上亮黑蜂窩狀設計，運動姿态就躍然而起，一看就比采用橫向元素格栅的思域更年輕。此外，型格還使用了完全不同于思域的大燈設計，細節更加上挑，也是更加矯健的姿态。

除了銳利分明的車身腰線，車框上沿的鍍鉻飾條采用了這代本田的标志性箭羽設計。更有意思的是尾燈，這次型格的尾燈采用了更尖銳的風格，并且整體設計其實和讴歌RDX的車尾很類似，這也一定程度顯示出INTEGRA的“原始基因”。

内飾：大幅進階的高級感

型格的内飾都不能說和第十一代思域非常類似——隻能說是一模一樣了。高級感的賣點很顯著——

第一、大面積的軟材質覆蓋明顯提升了内飾質感；

第二、10.2英寸全液晶儀表 9英寸中控大屏帶來了更好的科技感；

第三、出風口延續了網格狀設計，但更加精緻細膩；

第四、紅黑運動風格的内飾搭配同樣符合年輕人口味。

具體來說，10.2英寸的全液晶儀表目前是廣汽本田車型裡面唯一的，畢竟大哥們都還在用7寸液晶。并且在開啟Honda SENSING的時候，整個儀表UI的精緻感特别好，動畫效果進一步升級。

9英寸中控屏幕更有意思，這次本田保留了不少實體按鍵，包括Home鍵、返回鍵、音量旋鈕等等，所以原本可以布置更大的屏幕，但是僅僅放了9英寸。而且這些按鍵都是實體機械式的，而非觸控，隻是說用了黑色高光漆，有點隐藏式設計的味道。這種體驗我想對于喜歡實體按鍵的消費者來說，應該是一個驚喜了。

型格也搭載了全新的Honda CONNECT 3.0智導互聯系統，這套系統在使用體驗上非常不錯，并且還有一套并行的天貓精靈，特别有意思。具體的評測我們也專門做了，有興趣的可以去看看。

空調組件是這一代本田車型特别注重的細節，無論是設計樣式還是旋轉的手感，都是可以對标豪華車的。尤其是咔哒咔哒的旋鈕聲，特别高級。

需要簡單說一下的是型格的中央操縱台。在CVT車型上，這個操縱台是變速箱擋杆靠左側，右側留出來做杯架，前面也留出了手機無線充電面闆的位置。而在手動擋車型上，整個操縱台是另一種設計，中置變速箱擋杆，杯架在後方，更适合運動車型的定位。

在空間方面，由于型格擁有2735mm的軸距，放到A級車市場也是比較有優勢的。實際體驗上，主要看後排的話，腿部基本上有兩拳空間。但是因為後排座椅臀點較高，坐姿也會比較高一些，這使得視野會覺得側窗比較矮，但是頭部空間也能有一拳一指左右，不影響使用。

座椅和思域一樣，都是比較Q彈的風格，而最關鍵的是後排中間座椅極其柔和，中央扶手也不硬，很适合後排坐三個人了。

駕乘：高質感的A級車

型格所搭載的1.5T發動機配合CVT變速箱，在中低速下能帶來很好的跟車性，沒有說因為是134kW、240N·m的高功率輸出就刻意做得很運動，日常模式下駕駛基本上還是感覺動力輸出很克制。如果要跟上車流，多踩一些油門，轉速會超過2000轉，動力會逐步跟上來，也沒有說突然就會很沖。

當然，型格給熱血的年輕人準備了運動模式，也就是S擋。拉到S擋之後，轉速會保持在2000轉以上，确保扭矩随時能夠全力跟上，但是動力的釋放遲滞沒有那麼明顯，動力響應還是很不錯。這樣随便一腳油門下去轉速就要往四千轉跑，這時整個發動機的聲音立刻就變了，240N·m的扭矩對這輛接近1.4噸的車來說确實有足夠的動力儲備。

S擋和D擋對待發動機轉速的差距也很明顯，當你從S擋回推到D擋之後，能馬上看到轉速回落至1500轉不到，如果再按下個ECON鍵，基本上隻有1200轉了。這也意味着，在日常駕駛過程中燃油經濟性得到了保證。

唯一發現的問題是，開得稍微激進一些，你可以進一步放大油門的開度，一下猛油再松油門、再給，這種工況下可以給一個75分的水平，因為變速箱會有些許闖動感。

底盤上型格比以往的本田A級家轎都要更舒服，可能座椅也有一定功勞，反饋到整個駕駛感受上就算是懸挂過濾很舒服，保留了韌勁的同時前段阻尼又比較柔和，行車速度60公裡/小時以下，碾過郊區那些坑窪路面都會有很好的舒适感。在高速上車輛的穩定感也足夠，懸挂中後段變得更硬朗，整個懸挂行程給人感覺比較短促一些，這樣支撐感到位，做緊急變道一類的動作不會很拖沓，并且沒有往常的生硬感。

值得一提的是，在抑制噪音方面型格也是明顯有提升的，主要集中在時速80公裡以下，來自底盤的路噪大幅降低了，很有高級感。不過上到100公裡/小時左右時，路噪還是會相對明顯，或許換裝更為靜音的舒适性輪胎會好些，但如此又和運動這一面不搭了。

轉向手感則是本田的拿手好戲，這次型格在轉向手感上保持了雅閣的風格，給個八、九十分沒問題。型格的轉向偏于歐洲車的那種更重的風格，還有就是體現出轉向的油潤感，但是回正速度慢了點。當然整個轉向還是保持了很好的線性增益，也沒什麼明顯的虛位死區界限，上手就覺得很好開，不存在任何的适應過程。

駕仕總結：

這次試駕主要集中在城市道路和高速道路，因此無法對型格做一些操控層面的測試，也就沒能完全探知到這款定位于年輕運動的家轎真正的底子有多淩厲。

但是如果從家轎使用這個範疇來看，型格這款車起碼是一個80分的作品，造型足夠年輕、内飾足夠高級，而最重要的行車質感在整個A級車區隔中都是拔尖的，無論是充沛的動力性能還是厚實的底盤操控完全對得起14-15萬元的價格。并且相比于傳統本田車型，型格确實在高級感上做得更到位，内飾細節和底盤NVH都是典型例子，而智能系統這一塊型格也是跟上了對手的腳步，幾乎沒有短闆了。

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX

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