随着12月銷量的最終統計結果出爐，2019年美國汽車總銷量定格在1710萬輛，同比下跌1.6%。在美國車市整體下行的狀态下，皮卡市場仍然是美國汽車市場的一枝獨秀，今年美國皮卡市場總銷量達3,113,943輛，同比增長5.4%，是近3年的新高，其中全尺寸皮卡銷量達2,476,369，同比增長2.3%。

皮卡市場銷量占整體市場份額的近18.2%，是近4年來市場份額最高的一次，2016年占比是15.3%。2017年是16.4%，2018年是年是17%，占比在逐漸上漲。此前許多數據都表明，消費者的購買習慣和偏好越加的向皮卡和SUV車型靠攏，轎車市場份額進一步受到擠壓。

皮卡市場的競争也越加白熱化，福特仍然是皮卡市場的第一，但是相較去年下跌1.41%，不過福特真的不能高興的太早，如果把全尺寸皮卡和中型皮卡算在一起的話，福特F系列 Ranger為98.6萬輛，而通用汽車的索羅德 Sierra 庫羅德 Canyon達到了近95.8萬輛之多。其實，福特早已深處險境，通用這樣的對手就像獵豹，總是等待着機會給你緻命一擊，福特如果仍然不能聚焦自己的優勢所在，通用想超過福特可能隻是分分鐘的事。

Ram系列厚積薄發擊敗雪佛蘭索羅德豪奪市場第二，并憑借大屏幕、48V混動系統的出色産品力在美國多個年度車評大獎中奪魁，可以說自從FCA接管Ram，并将其獨立成單獨的皮卡品牌後，Ram的品牌形象直線上升，同時也深耕自己兼具豪華與時尚的氣質，扭轉此前“德州老農專用”、老氣橫秋等刻闆印象，在筆者看來這樣的戰略是成功的。

通用的雙品牌戰略仍然夠聰明，雪佛蘭索羅德和GMC Sierra合算後，銷量近80萬輛，仍然是僅次于福特F系列，強于Ram系列。但是四大車型除了GMC Sierra外都處于負增長，如果說索羅德負增長源于Ram的壓力，那麼兩款中型皮卡的失利則有點說不過去，雪佛蘭庫羅德和GMC Canyon均為五十鈴D-MAX的拉皮車型，在2020款五十鈴D-MAX都已問世之際，美國本土的這兩款車遲遲未換代，顯得有點落後于時代。

值得一提的是，日系全尺寸皮卡在2019年遭遇全面的挫敗，豐田坦途和剛剛更新的日産泰坦都以負增長赫然于榜單之上，尤其是日産泰坦，暴跌37.55%，着實讓人大跌眼鏡。的确，日産泰坦在美國皮卡市場的更新速度遠遠落後于競争對手，即使是剛面世的2020款全新泰坦更新之處也屈指可數，動力系統仍然老舊，不禁讓人産生幻覺，泰坦是否将要接棒此前Ram老氣橫秋的大旗。

對于中型皮卡市場來說，2019年也是重要的一年。福特Ranger和Jeep角鬥士的回歸，已經證明現如今的中型皮卡的歡迎程度逐漸高漲，同時，經典車型仍然是美國消費者心中抹不去的那一顆朱砂痣。豐田塔科馬的中型王者地位仍未受到挑戰，但随着中型皮卡的競争加劇，有可能逐漸削弱其領先優勢。不得不說，傲立雞群的本田Ridgline的确在美國獲得一衆喜歡承載式車身、橫置發動機皮卡的擁趸，2019年暴增8.96%，但是随着特斯拉Cybertruck的到來，本田Ridgeline最獨特、最反皮卡的個性地位将會被取代。

2020年，将會是美國皮卡市場的大年，電動皮卡将大舉進攻，傳統燃油皮卡又将迎來多個品牌的更新，2020年将會是“一絕死戰”的一年，也将會是未知和挑戰的一年，也将會是電動化和傳統燃油車徹底決裂的一年。

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