很不幸，人類的汽車發展趨勢，是用戶主導的。也就是絕大多數用戶喜歡什麼車，車企就造什麼車。它的底層邏輯，是由不懂車的普通群衆主導汽車的發展方向，這簡直糟糕透了，慢慢的，到了21世紀20年代，場面就不忍直視了。放眼望去，非豪華品牌幾乎全是橫置前驅車型，或者是橫置前驅為基礎的适時四驅車型。

汽車的結構牽一發動全身，橫置前驅，造成的内在傷害，可能超乎大家的預料。

橫置的發動機占據很大的機艙橫向空間，外加前輪需要一定的轉向空間，中間留給前縱梁的空隙就很小了，所以前驅車的縱梁一般很窄，這對強度以及局部剛度都是不利的。

橫置前驅的結構，發動機變速箱在前軸之前，在質量分布上是非常不理想的，前重後輕，不論在轉向還是加減速上，都處于劣勢。

如果你的車是前驅的，一般來講，就難以避免刹車點頭。懸架是可以通過幾何結構優化縱傾中心來提升抗點頭能力的，然而在前驅車上，是不可以這樣設計的，因為抗點頭的那種懸架幾何，會帶來副作用，在大馬力高重心的SUV上會出現加速跳輪的窘境。

橫置的發動機變速箱，會在機艙内形成阻隔，轉向柱不能穿過去，隻能把轉向拉杆放在後方，而刹車卡鉗隻能在前方，這會導緻2個問題：

首先後置的轉向拉杆更容易出現壓杆失穩的情況，曾經發生過昂克賽拉跑山激烈駕駛出現轉向拉杆變形的案例。

其次是前置的刹車卡鉗，會在制動時向輪毂軸承施加向下的壓力，如此以來疊加車重的壓力，車輪軸承工況惡劣，賽車或是跑車，幾乎都是後置卡鉗、前置轉向拉杆，究其緣由其實不是偶然。

在發動機震動控制上，縱置發動機變速箱由于結構原因，發動機懸置俗稱機腳，前面左右2個安裝在副車架上，後面變速箱尾部一個大支架安裝在車身上，對稱而平衡，發動機震動隔絕的非常好。而橫置發動機，動力總成的質心位置比較偏，一般發動機側一個機腳，變速箱處機腳安裝在電瓶下面，然後在變速箱的後方，還有一個機腳安裝在副車架上，在大馬力前驅車上，發動機的前方還有一個機腳，可謂是非常混亂，有一種哪裡少了就在哪補上的感覺，難以找到一種平衡的美感。所以橫置前驅的車型，機腳膠稍微老化，怠速便抖動非常明顯。

還有一點，便是造型，縱置後驅的車，前輪靠前，前懸短，而前輪到前門的距離長，顯得威武霸氣，試看奔馳S級、勞斯萊斯幻影，哪一款大氣磅礴的豪華車不是這個樣子！

對此我專門有過研究，在古時候，馬車前面的馬數量越多代表着地位越高，例如八駕馬車，這種審美刻在了人類的基因裡流傳下來，到了現代，我們便會覺得那種車輪靠前、長車頭、短前懸、前輪離前門距離長的車，美！

因此，凱迪拉克情不自禁地喊了一句：無後驅，不豪華。

沃爾沃也意識到，豪華車必須要有那樣的造型比例，縱使它是一輛橫置前驅車，它也硬生生地把那個地方加長，實際上裡面是空的。

說到這裡，大家可能不禁要問，後驅車這麼好，為什麼現在市面上都是前驅車？

其實答案非常簡單，首先成本能低一點，其次在相同的級别差不多的軸距下，可以壓縮機艙空間，把更多的軸距用在駕駛艙裡，豐田銳志2850的軸距，空間小如坦克，最終被精明的消費者們給pass了。

為了空間而妥協，或許是一種懦弱的選擇，如今的汽車市場，還就是場悲劇。

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