溫馨提示：本文為系列文章，主要分為外觀造型、内飾中控、空間座椅、動力操控幾個版塊的詳細測評。為了适應大家快速閱讀的習慣，每一部分會單獨成文。

上一篇文章，車宇世界為大家測評了2019款JEEP自由光在内飾中控以及空間座椅上的表現。詳見文章《内飾基本沒有變化，空間頗有亮點，實測新JEEP自由光》。本篇文章，承接上文，我們将持續為大家測評其在動力操控上的表現。

動力操控

動力上，入門車型依然搭載的是2.0L自然吸氣發動機，與之匹配的是9AT變速箱，其中國VI車型最大馬力148PS，國V車型最大馬力155PS。接着往上，取消了之前的2.4L發動機并引入了全新的2.0T發動機，按調教不同，兩驅車型最大馬力234PS，四驅車型最大馬力265PS，與之匹配的是9AT變速箱。應該說，相較于前臉的變化，動力總成的調整才是這次中期改款的關鍵點。

中期改款後，之前那套飽受诟病的2.4L 9AT的動力總成正式下架了，取而代之的則是FCA集團旗下最新的2.0T發動機。對于這款發動機，其實我們并不陌生，我們之前在Giulia、新款牧馬人、大指揮官上就已經試過了。

回到這款自由光上，首先發動機的參數是比較亮眼的，即使是低功率版車型都有234匹的馬力、350N·m的最大扭矩，放在一衆2.0T發動機中都不吃虧，而高功率版車型則有265匹馬力、400N·m的最大扭矩，基本上和大指揮官上的調教保持一緻。這次我們實測的是次頂配車型，也就是2.0T的高功率版。

在實際的動力體驗上，雖然說自由光與大指揮官用着同一套動力總成，在調教上兩者也沒有什麼差異，從理論上來看，這套動力總成在車重輕一點的自由光上應該是有着更為澎湃的動力體驗的，但在實際上倒沒有感覺出來。

這樣說吧，它整體的加速是屬于那種比較沉穩的感覺，尤其是前中段的加速，從起步開始你就能明顯覺得這台車不竄，60km/h前的加速力道并不強，這是有點出乎我們意料的。回頭仔細看了看它的發動機參數，原來它的最大扭矩要到了3000轉才開始發力。

然後到了中後段的加速，轉速上去了扭矩自然發揮出來了，整個的加速勁頭也強了很多，動力儲備肯定沒有問題。而與之匹配的這個9AT變速箱，整體上的平順性也沒有問題，換擋的反應也挑不出什麼毛病，隻是它在日常行車時比較喜歡通過升檔來壓低轉速，這或許與它前中段動力不算很強有點關系。

就這套動力總成的表現來看，大緻上還是比較滿意，一方面它前中段加速雖然不算突出，但這也更适合日常用車與上手，另一方面當你需要動力時，它的表現也比較堅決，且動力儲備絲毫不弱，比起之前的2.4L發動機肯定是一個質的飛躍。

在操控和底盤上，畢竟這是一款JEEP，天生就帶着點越野屬性，所以自由光的方向盤還是存在些明顯的虛位，這在日常駕駛上的表現就是它的轉向并不算很精準。而在底盤懸架這塊，自由光采用的是前麥弗遜後多連杆的前後懸架構，同時在這款次頂配車型上還帶有FSD的電控可調懸架系統，也就是說它的懸架能通過對實時路況的分析來調節懸架阻尼的軟硬。

但講道理，實際上它底盤的整體感覺還是偏硬，這在彎道中雖然能夠提供不錯的側向支撐來維持車身姿态，但在日常路面行駛時對于颠婆的過濾還是比較直接了些。在軋過些減速帶的時候，懸架的動作是比較幹脆的，“砰砰”兩下就過去了，但震感還是明顯了些，同時過後車身還是出現了些多餘的小晃動。而這個所謂的FSD電控可調懸架系統，我們感覺它在走一些爛路的時候才真正發揮出它的作用。

至于在越野層面，比較遺憾的是我們這次并沒有機會試到。就目前所知的是，那款TRAILHAWK版本車型上除了有四驅車型都标配的後橋限滑差速鎖以外還有低速四驅功能，就賬面來看它的越野能力并不弱，應該能完成起碼中度以上的越野。我們也希望在日後拿到這款車型來再做一次着重于越野層面的測評。

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