大家有沒有發現，最近和特斯拉有關的事故又多起來了。

潮州，一台 Model Y 全速狂奔 2 公裡沒停，最後造成 2 死 3 傷。

東莞，一台 Model S 撞了好幾台車以後飛進了路邊的店裡，順道讓那家名叫一鍋端的拌飯火了一把。

而且，還不隻是國内有。

2 月底，米國加州的一台 Model S 開着開着就撞到了正在救火的消防車；去年 7 月，佛州的一台 Model S 也是失控了以後追尾了一台半挂，車裡 2 人身亡。。

但說實話，我其實并不想深究特斯拉到底刹不刹得住。

畢竟，特斯拉現在用的博世 iBooster 電控刹車助力和電渦流非接觸式油門傳感器，有很多廠家都在用，而且也确實不容易壞。但電控這玩意，誰也沒法保證 100% 穩定。

失不失靈，啥時候失靈，說到底也就是幾率大小的問題。

如果硬要問我特斯拉有沒有可能刹不住，我還真不好說。

我今天想和大家聊的，是單踏闆這個反人類的玩意。

為啥呢，因為就在前段時間，潮州事故的司法鑒定結果出來了， EDR 也就是事件數據記錄系統（ Event data recorder ）顯示，車輛的油門踏闆有很長時間，都處在 100% 的開度下，也就是我們常說的地闆油。

如果這個數據是沒問題的，那麼有很大可能，是車主把油門當刹車踩了。而前面美國那起追尾半挂的事故，警方最後的調查結果，也是因為車主踩錯了油門。

咱就是說，踩錯踏闆這種事情就算是考科目二的時候也沒見着幾次，咋老能發生在特斯拉車主身上呢？

依我看，罪魁禍首，大概率就是特斯拉對單踏闆模式自以為是的執著。

先别着急噴我，我們先來看看單踏闆模式究竟是個啥。

單踏闆模式顧名思義，用一個踏闆控制車輛的加減速，刹車和離合理論上完全可以被去掉。

想要達到這樣的效果，就需要用上我們常說的動能回收系統。

衆所周知，電動車之所以能跑，靠的是給電機通電，然後帶動車輪旋轉。本質上就是把電能轉化為動能。

動能回收其實就是反過來，把動能轉化回電能。

大夥還記得當年學過的 “ 切割磁感線 ” 嗎？說的是，閉合電路在磁場裡做切割磁感線時，能産生電流。

就像這樣▼

沉睡的記憶突然襲擊了屬于是。。

而電動車在松開油門滑行的時候，轉子其實就是處在不斷切割磁感線的狀态裡，也就會有電流産生。

這樣車子的動能被轉化成了電能，車速也會越來越慢，有點像踩刹車的效果。

不過，動能回收最早其實并沒有被當成刹車使，因為它最牛的地方是能提供相當多的續航裡程。

保時捷 Taycan 都知道吧，它的動能回收就能提升 30% 的續航。更離譜的是，它回收充電的功率高達 290kW...特斯拉的 V3 超充樁也隻有 250kW 的充電功率，妥妥的随車超充。

我們都知道電動車最大的短闆就是續航，所以幾乎所有純電車都會用上動能回收，能多跑一點是一點。

有優點，肯定就有缺點。動能回收最大的問題，就是開着不舒服。

根據下面這個肥腸抽象的公式，理論上看，隻要電路切割磁感線的速度越快，産生的電勢也就越大。

裡面的 V 就是導體的運動速度。

用人話說，就是車子的速度越快，動能回收的電量就越多，帶來的減速感也會更明顯。

比如奧迪的 e-tron ，在 100km/h 的速度下，隻靠動能回收就能産生0.8g （約 7.8m/s ² ）的減速度。要知道，一般緊急刹車的減速度也隻有7.5-8m/s ²，幾乎相當于一腳重刹。

試想一下，隻要一松油門車子就給你來一腳刹車，這不僅開的人難受，坐的人也容易暈車。

所以隻要一說動能回收，大部分車友都是這個畫風的：

自動啟停表示，這個劇情我熟啊。。。

雖然體驗不好，但動能回收又不能不用。那就想着怎麼 “ 中和 ” 一下子呗。目前主要有兩個技術路線，一是混合制動，二就是單踏闆模式。

混合制動，其實就是用動能回收和傳統機械制動一起刹車。在你剛踩刹車的時候，車子會用動能回收來減速。等到速度慢下來，動能回收沒啥力氣了以後，再用卡鉗、刹車盤這些機械刹車。

所以混合制動一腳下去會有明顯兩段的感受，先是不太跟腳，然後才是随踩随有。

雖然體驗有些抽象，但因為把動能回收的減速和刹車動作綁定在了一起，對駕駛習慣沒有太大的影響，所以大家也還比較接受。

反觀單踏闆模式，争議就非常大了。

我們之前說過，單踏闆模式就是隻用一個踏闆就能控制車輛的加減速。它的邏輯，其實就是踩下踏闆加速，擡起踏闆用動能回收減速，踏闆擡得越高，減速力道越狠。

簡單來說就是，踩得深就跑得快，踩得淺就跑得慢，不踩就停下。所以在單踏闆模式下，隻要我們控制好右腳踩下的幅度、留好制動的餘量，按理說也确實用也用不上别的踏闆。

可惜，事情遠沒這麼簡單。

單踏闆模式最大的問題，就是它直接影響到了人們底層的駕駛習慣。往常我們開車，加速就踩油門踏闆，減速就踩刹車踏，隻用考慮踩哪個，邏輯十分清晰。

但在單踏闆駕駛中，不僅踩會加速，擡還會減速，這就會和我們的駕駛習慣産生沖突。

就比如，車速過快時，單踏闆模式需要擡起踏闆利用動能回收減速。但這個時候，我們的腳依舊是在向下用力的，和往常踩刹車踏闆減速的狀态完全一樣。

在一些情況下，就很容易會讓人産生 “ 我在踩刹車 ” 的錯覺。

就比如這位極星 2 車主，就在倒車的時候以為自己踩的是刹車踏闆，然後一腳油門創上了路邊停着的車。

還有這個開電動 F150 的老哥，停車的時候以為自己的腳是放在刹車踏闆上的，腳一滑，出去了。

這還是在幾乎靜止的情況下發生的事故，要真的是在緊急情況下，反應時間短，會發生什麼可就真不好說了。

也是因為有潛在的風險，大部分的電車都支持把單踏闆模式關了。唯獨特斯拉，不僅不允許用戶關閉單踏闆模式，還通過軟件升級，讓原本能夠關閉的車型也必須使用單踏闆模式。。

而且，馬斯克對此還賊驕傲。。

說單踏闆模式 “ 旦用難回 ” ，頗有喬布斯當年說出 “ 用戶們不知道自己需要什麼 ” 的風範。

但我覺得，這樣的做法是極不負責任的。

喬布斯還在蘋果的時候，是移動電子設備充滿無限可能的日子。觸屏的邏輯雖然改變了許多按鍵機使用習慣，但總的來說還是讓手機變得更好用、更便捷了。

說喬布斯是個變革者，倒不如說他是個改良者。

相比之下，單踏闆模式卻并沒有将駕駛引向更便捷的方向。它改變了數十年以來最基本的駕駛習慣，讓原本簡潔的動作複雜化。不僅增加了人們适應上手的門檻，也大大增加了潛在的誤操作風險。

而在涉及到生命安全的領域，操作永遠是越簡單越好。

舉個例子，在建築工地上，有一個設備是被嚴厲禁止的。就是這個玩意，叫做旋轉開關。

它操作簡單，能控制電機的正轉、反轉和停轉，所以非常容易出現誤操作。而它控制的都是電鋸、起重機這些中小型設備，隻要誤操作，斷手斷腳都是小事。。

所以，現在工地上的開關，都被換成了這樣的按鈕開關：

一個功能一個按鍵，清清楚楚，需要啥就按啥，小朋友都能學會。

這才安全應該有的設計思路。

對于車企，我們理解車企為了降本增效需要從很多途徑摳成本、摳性能，但通過 “ 讓用戶去習慣 ” 的方式來彌補自己産品的短闆，本質上就是一種極不負責的逃避和甩鍋。

與其在改變駕駛習慣上花心思，倒不如研究研究怎麼提升電池能量密度，怎麼提升充電補能的效率，怎麼提升單次補能的利用效率。

關于單踏闆模式，我給差友們的建議是：能關則關，完全沒有必要為了提升續航而增加安全風險。況且，目前大多數電車也都使用了混合制動，即使關閉單踏闆模式也能享受到動能回收的好處。

不過換個角度想，等哪天動能回收不再是電車的标配，或許就能說明純電時代正式到來了吧。

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