圖為中軌集團董事長李闊（圖右）在接受新華網記者采訪。

　　新華網北京8月23日電（記者吳君蒙）中軌集團董事長李闊近日就PPP相關問題接受了新華網專訪，他認為在城市軌道交通領域，PPP是建立投資運營市場的重要手段，能夠提高生産力水平，是基礎設施的“包産到戶”。

　　網上公開披露的信息顯示，中軌集團主要做三方面的工作：出資承債，緩解政府債務壓力，支持政府工作轉型；運營創新，提供公共服務，激發産業活力，優化服務水平；産業集成，以合理的商業模式和分配原則，集約項目全生命周期成本，塑造良性産業鍊。

　　采訪中，李闊多次強調了PPP在全面深化改革中的作用和内涵，并談到在軌道交通PPP的實際操作中，政府與企業如何分擔風險、項目應該怎麼運營、平台公司的轉型與發展，咨詢公司在PPP項目中應該扮演什麼角色等諸多問題。

　　下為采訪實錄

　　新華網：在城市軌道交通PPP領域，中軌集團相較于其他企業有哪些“新招”？

　　李闊：中軌的出資和承債能力，我就不再贅述了，這個業内都比較清楚，這也是中軌比較重要的唯一性。中軌經過幾年的發展，在軌道交通産業集成的基礎上，已經具備了大體量軌道交通沿線及相關資源的開發能力，比如特色小鎮 軌道交通 旅遊，也是中軌目前主推的産品之一。

　　此外，中軌的模式主要有四個特點：第一，投資運營統一，項目責任主體清晰，風險與收益匹配，花自己的錢辦自己的事，有效控制成本，提升效率，釋放創新活力，節省财政資金，優化公共服務水平。

　　第二，用最合理的方式選擇合适的生産要素。中軌一般會配合地方政府，通過公開招标選擇設計單位及施工單位，有效控制造價及項目質量，實現項目全生命周期實施效果最優。

　　第三，中軌的補貼機制。軌道交通項目一般會有一定的政府補貼，中軌采用的是财政預算上限控制下的動态補貼機制，避免了政府“多補”的現象；并且隻有在軌道交通運營達到盈虧平衡後，中軌才獲得合理回報，為提高公共服務水平設定了指标，同時創造了激勵條件。

　　第四，公共服務風險與商業風險隔離，商業經營風險不向公共服務過渡。對采用資源開發收益反哺軌道交通的情況，這點非常重要。

　　圖為中軌集團董事長李闊。

　　新華網：您曾提出PPP是基礎設施的“包産到戶”，在項目實施層面，您能再具體解釋下這個觀點嗎？

　　李闊：“包産到戶”是讓市場在資源配置中起決定性作用，讓投資者勞動，讓勞動者投資，責權統一，自己出錢辦自己的事。之前相當長時間，我國軌道交通的投資運營模式，都是地方政府成立平台公司，直接負責軌道項目，投資為政府負債，運營為無競争授權，市場根本沒有參與資源配置的過程，更不要說起作用。近年來我國進入了軌道交通的爆發增長期，原有投資運營模式效率走低、成本高且不透明，責權不清的情況越來越凸顯，平台公司的運營責任漸漸演變成了運營權力的情況比較普遍，這種花得不是自己的錢，辦得也不是自己的事，做好了當成績，做不好也沒對比，做好做差都是“第一名”的模式，很顯然是不能持續的。

　　通過體制機制的創新，激發活力，落實責任，是包産到戶很重要的意義。PPP可以建立競争機制，促使地方政府以市場思維公平、公正、公開進行資源配置，可以用PPP把軌道交通項目的生産關系理順，把權責通過投資來确定，把損失和服務水平挂鈎，通過出錢确定主體責任，通過運營确定收益水平。

　　新華網：在軌道交通領域，市場在資源配置中起決定性作用的含義是什麼?

　　李闊：對地方政府來講，要有真正的市場思維、眼光和胸襟。2013年以後，一些地方政府還在成立平台公司，這是很不明智的。很多項目不是沒有企業能做，而是這些地方政府把項目當做利益蛋糕，他們所謂的市場化運作就是：以前政府借錢幹，現在政府成立公司借錢幹，錢還是國家還，利益還是自己的，這不是市場化運作。政府進行公共資源配置的時候，平台公司也是企業，是企業自然要遵循市場規律，政府不能直接把資源配置給自己的企業變現。

　　市場的一個很重要的屬性是公平。政府是政府，企業是企業，才有合作，才有PPP，如果企業是政府，那就沒有公平可言。在軌道交通領域，施工和設計單位經過幾十年的市場化道路，生産要素供給很充分，但是投資和運營相比于建設能力，技術更新較慢，形成了明顯的窪地。隻有民營企業進入軌道交通投資運營領域，才會有真正的競争，才能實現成本的降低和效率的提高。有人說民營企業沒做過、沒能力做，民營企業不是沒能力做，是沒機會做。軌道項目由哪家企業投資運營，要看誰的模式好，産業鍊上的各個生産要素怎麼選擇最合理，賬怎麼算、錢怎麼賺。政府要看得見市場，聽得進聲音，不能隻關心怎麼分蛋糕，而不關心怎麼做蛋糕。

　　另外，軌道項目一定是以需求為基礎、以服務水平為導向，傾聽市場的聲音是很必要的。比如明顯不具備投資價值、不具備運營條件的“僵屍”線路，可能就沒有投資運營企業願意參與，或者代價比較大，政府也要重新考慮，畢竟投資運營企業才是真正承擔風險、真正要承擔後果的。如果PPP能對政府的建設沖動形成一定抑制不是壞事。

　　新華網：在PPP模式下，什麼樣的公司更容易獲得政府的青睐？

　　李闊：首先，肯定是有出資承債能力的企業。不能增加政府的财政壓力，不能說做PPP把政府财政壓力搞得更大了。

　　中軌有自己獨立的投融資體系，出資能力較強，淨投資量每年可以超過1800億。金融的技術創新大家可能不是很關注，中軌項目融資的技術非常領先，投融資體系已經很完整。

　　其次，能夠提供運營服務，并且在運營中能夠不斷創新的企業是有優勢的。也就是有創新能力的、自己出錢的勞動者。商業模式決定了這種企業在全生命周期的過程中，考慮更多，成本更低，效率更高。

　　軌道交通同時是個“雙創”的平台，中軌的創新能力很強，中軌的軌道不僅僅是運輸工具，而是非常颠覆性的東西，有點像智能手機和有繩電話的區别，這也是很吸引地方政府的地方。

　　還有，政府需要的是有集成能力的産業資本。軌道交通項目投資量較大，一般不單需要“節流”，還需要“開源”，這就需要有多方面的資源整合能力，比如中軌目前推出的特色小鎮 軌道交通 旅遊，不但沒有加大地方政府的财政壓力，還會增加财政收入，地方政府當然歡迎。

　　相比原有模式，PPP顯然更适合軌道交通的良性、可持續發展，但PPP是種合作關系，不是一個行業，軌道交通才是行業。政府需要的企業，一定是對軌道交通行業仔細研究、深入了解的産業資本，而不是誇誇其談的“PPP從業人員”。

　　新華網：您認為在中國PPP的改革中，咨詢機構應該扮演什麼樣的角色？

　　李闊：咨詢機構最大的問題在于不負責。如果不能承擔責任，就不是PPP必要的參與主體，更不要談什麼“把關”“權威”。很多咨詢機構幫地方政府鑽空子，咨詢機構賺走了咨詢費，政府把責任推給了咨詢機構，當有些項目出了問題，做這些項目的咨詢機構，承擔了什麼樣的責任呢？

　　目前，PPP的異化，咨詢機構是有責任的。咨詢機構不能光喊口号，要提高專業水平，更要提高職業精神，要有職業操守，獨立、中正、客觀，不能惟利是圖。軌道交通PPP是公共服務類項目，是國計民生，咨詢機構的方案影響到千千萬萬老百姓的生活。咨詢機構在賺錢的同時應承擔自己的服務帶來的後果，要能被追責，這也是下一步需要政策去完善的。

　　新華網：新形式下，您認為政府融資平台公司該何去何從？

　　李闊：平台公司既然是企業就應該遵循市場規律。中央一直很明确各類企業都是平等的市場主體，現在平台公司融資職能沒有了，就應該回歸企業屬性，按照市場規則，依法依規的轉型、合并、關停，也可以走混合所有制道路。這裡需要指出，平台公司不是政府，不能混為一談，PPP是企業跟政府合作而不是企業跟企業合作或政府跟政府合作，跟平台公司競争不是和地方政府競争，地方政府應允許企業良性競争，構建公平競争的環境，公平配置資源，要有“市場起決定性作用”的思維。

　　新華網：請談談PPP模式在實行的過程中，國内國外有哪些異同？

　　李闊：各個國家都希望能夠通過PPP提高基礎設施的服務水平和運營效率，降低虛高的成本，使其更透明。但各個國家處于不同發展階段，通過PPP要實現的目的有一定區别。發達國家産權制度明晰，契約社會建設走得比較早，“中産”比例高且比較穩定，基礎設施建設需求不大，人口壓力小，軌道交通PPP主要是在維修養護，或者在“大中修”階段引入私人資本。而在中國，PPP承載着完善産權制度、建立契約社會的改革意義，從行業上講，城市軌道交通的PPP主要是在投資和運營引入社會資本，實現軌道交通的良性、可持續發展。

　　中軌專注于城市軌道，也參與了一些“走出去”的項目，我們比較市場化和法制化，項目都明确了投資運營的責權和資産權屬。施工方面和國内外的企業都有合作。不論在哪，中軌提供的服務質量标準是一樣的。

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