加拿大大獎賽中，塞恩斯最終以第二名完賽。其中，比賽最後一次安全車結束後，他向領跑的維斯塔潘發起的進攻，一度讓自己非常接近拿下生涯首冠。

　　賽後，法拉利車隊領隊比諾托認為塞恩斯的表現證明他越來越有信心。

　　“說實話，塞恩斯成為場上最快的車手并不意外，如果你看看周五的正賽模拟數據，塞恩斯的表現就已經非常強大了，和紅牛車隊也非常接近。”

　　“我們知道我們擁有競争力，雖然在周五之後并不清楚會有多接近，但我們知道有的一争。卡洛斯收獲了對賽車的信心，他開得越來越快，速度和麥克斯不相上下。”

　　這是塞恩斯賽季首次拿到正賽最快單圈，在經曆了巴庫的退賽之後，加拿大大獎賽中的表現無疑是個很好的反彈。

　　另一位法拉利車手勒克萊爾在本周末更換了全新的動力單元部件，由于超過規則規定數量，因此正賽中被罰退至隊尾發車。比諾托表示在巴庫的比賽結束後不久，車隊就已經做出這一決定。勒克萊爾也早就知道自己會受到處罰在隊尾發車，因此在周五和周六的比賽中，車手都專注于重載油長距離的測試。

　　但周日的正賽進行得并不如想象中的順利。由于車隊換胎的失誤讓他受困于“DRS火車”。比賽中段又長時間無法完成對奧康的超越。

　　賽後，勒克萊爾表示這是一場“令人極度失望”的比賽：“這是一場極度失望的比賽。比賽後期很順利，但比賽初期我被困在了DRS火車中，并且什麼也做不了。”“比賽中期我被奧康阻擋在身後，他有比我新很多的輪胎。所以出10号彎時，這也是輪胎真正體現差異的地方，他有更多的牽引力，這足以讓他把我一直擋在後面。”

　　不過比諾托卻認為從隊尾發車，最終收獲第五名，從止損的角度來說對勒克萊爾已經是不錯的成績。而在夏休前剩餘的比賽中，新的動力單元将有助于勒克萊爾的發揮。

　　“在接下來的幾場比賽裡，他也将使用這套新的動力單元。在夏休之前還有四場比賽，他可以發起進攻，這對他來說很重要。如果可以的話，我們會嘗試‘收複’一些積分。”

　　值得一提的是，由于兩位車手比賽的發車順位和需求不同，因此在加拿大大獎賽中，車隊為他們準備了不同的賽車尾翼。由于勒克萊爾需要完成更多的超車，因此他的尾翼版本相比塞恩斯的尾翼下壓力更低。

　　不過，相比在巴庫極低下壓力版本的尾翼，勒克萊爾在蒙特利爾使用的尾翼屬于完全不同的“族譜”，它隻是标準尾翼的“低下壓力版本”，并沒有巴庫尾翼那樣相對水平的主翼，但有更小的下表面面積。在未來，不排除它會成為在大多數賽道的“标配”。

　　法拉利工程師克勞迪奧·阿爾貝蒂尼解釋了車隊在兩位車手尾翼上的選擇。

　　“我們不能拿卡洛斯冒險，因為如果它在排位賽中被損壞并換成不同規格的尾翼，他就需要在維修通道起步。對夏爾來說，因為他接受處罰無論如何都是從後面起步，我們能夠進行一次更平和、低風險的排位賽。”

　　“這是一個平均水平的下壓力，與澳大利亞或邁阿密使用的下壓力相似，但努力提高效率以降低阻力……”

　　總的來說，這是法拉利對于紅牛在賽季初段表現出的賽車特性的一種反饋，如果在未來使用這種新型的尾翼，法拉利準備在賽車下壓力上做出一點小小的犧牲，以換取更大比例的阻力減少。因此，它是一種空氣效率更高的機翼。

　　而提高效率的最終目的是通過減少阻力獲得更快的圈速，而不是引起下壓力減少而損失的圈速（盡管這取決于賽道布局的不同），法拉利認為他們已經通過這一新型尾翼能夠實現了這一點。

　　目前，2022賽季已經過去1/3，在紅牛賽車的穩定性逐漸恢複之後，他們已經取得了六連勝，在車隊積分榜上與法拉利拉開了76分的差距。

　　七月的四場比賽對于法拉利來說至關重要，他們要想在夏休前縮小與對手的積分差距，蒙特利爾“上線”的新尾翼會成為他們的武器嗎？

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