我一般寫文章都是一氣呵成幾個小時一下子寫完，寫完基本就不怎麼修改了，最多就是改改錯别字。

但這篇文章我本來是把産品定位寫在最後的，發表前想了想，這麼優秀的一台車，如果一開始我沒有準确說出其定位，可能不少人會錯過一台好産品，趕緊開始。

豪爵廠家給這台XCR300的定義是“多用途跨界街跑”。我個人在沒試這台車之前，看了下參數，結合這個排量，自然而然先入為主的認為這就是一台低扭特别強勁，跑不了什麼高速，做工優秀的車而已。

但通過這幾天的接觸，這台XCR真的不完全是這樣。

它的整體質感絕對不比泰産的本田川崎差，甚至某些方面還要更好。

我認為這台車就是一部極其适合低調偏實用主義，不僅僅隻會“以貌取車”的新手朋友。

他們需要柔順的動力，有載人需求，大多數時間追求城市通勤，思想沉穩，也有想法提升自己的駕駛水平；不想修車，懶得後期換這改那，注重細節和做工，偶爾有時間會來一場說走就走的中短途摩旅。

之前一直不是特别願意聊豪爵的車。其中很重要的一點，就是人紅是非多，好端端的産品感覺老是一些無聊的戲碼似乎成為了配角。

我自己嘛，就一愛好者，真心是沒興趣趟這灘渾水。

其實我現實裡還算是一個比較低調的人，啥愛好沒有就好摩托車汽車這一口。

早年間鐘愛試駕汽車，但不少車試了下來，跟網上某些言論一對比可謂是牛頭不對馬腳，我相信屏幕前的各位絕對有過這個感覺。

所以過去一氣之下真的是拉黑\取關了不少測評媒體。

于是，我漸漸被教育形成了一個觀念：摩托車汽車這類東西，咱别腦補，少聽一些車都沒見過更沒騎過開過的人吹，一些商業色彩修飾過重的車評最好也選擇性觀看，最好一切以親身感受為準。

汽車可能稍微好點，但摩托車就更是如此了。每個人身材、技術、習慣、心态、用車環境的差異，會造成這台車體現出一個完全不同的性格。

所以，騎過開過這麼多車之後，我自己養成了一個習慣：在沒有親身駕駛過某部車之前，不發表任何意見，也不輕易相信任何人的意見，實在感興趣自己開兩天就知道了。

我剛剛寫完這整篇文章，就有朋友給我發來一段某抖音博主發來的XCR測評，看了一半我看不下去了...真的..如果我沒有親身駕駛，我可能還真信了。

各位，請一定一定一定，親身騎過再自己判斷，相信自己。

行了，這個話題到此為止。

為什麼這次我找了台XCR300來測試呢？

理由其實很簡單：今年摩博會前看到一張XCR的路測照，覺得比較符合我自己對一台街車的審美。關鍵，它還是豪爵。

另外，DR300其實是我個人非常喜愛的一台車，它的運動性真的營造的非常到位，XCR300發動機和車架結構基本就是沿用的DR300這一套。

隻可惜，DR300外觀實在迎合不了當下大多數車友的喜好，能見度确實不高。那麼換了一副外觀的XCR整體表現會不會更好呢？

這裡我覺得必須要稍微聊聊這個外觀的話題。

不少人都說豪爵是設計部門多年不在線，其實我有不同看法。

豪爵的車有一個共同的顯著特點，就是整車的完成度非常的高。前期光發過文章的DR300、AFR，包括今天文章的主角XCR，長測過之後就能品位到這些産品真的是經過了漫長且周密的路測的。

從一個産品立項，到設計研發，到配套，到發布，到量産，這一過程可快可慢。

世界大廠，像本田、寶馬、鈴木這種汽車摩托車都站在世界之巅的大佬們，他們有足夠的前期産品經驗、技術積澱、特别還有汽車這一體量遠大于摩托車部門的企業撐腰。

而杜卡迪、KTM、凱旋這些相對的小廠，也能通過各自強大的經營理念及推廣戰略奪得市場的一席之地。

它們不缺技術、不差錢、更不乏口碑，他們就有能力在新品發布前，用現有産品支撐起市場表現。

這一切的一切，就為了一個共同的目的：争取時間。

什麼時間？新品設計研發及路測的總時間。

各位以為國外的月亮真的比國内圓嗎？請記住，一切的果是必有因的。

為什麼這些世界頂級品牌出一台車大概率（絕不是全部）能夠火一台？那就是因為它們進入了一種良性循環。

前期車設計得好，造得好，成本控制得好，賣得好，口碑好，産品就賣得多賣得久。接下來它們就有更多的時間和資本去設計制造一台更好的産品。

請注意，這裡就存在一個關鍵的問題：設計。一個生命力長的優秀設計真不是那麼容易誕生的。

外觀分很多大項，比如色彩搭配、機械結構、設計語言等。

不可否認，國外的設計團隊因為各種原因，确實能力要比國内強。關鍵是：國外出現能夠保持一段很長時間優秀設計的幾率是要高于國内設計團隊的。

我們别張口又怪這怪那，我們就想想我們自己，我們從小音樂欣賞、美術、雕塑，是關乎人生的重要學科嗎？

學習壓力稍大，語文、英語、美術三門功課必須放棄一門，你說放棄哪個？

高考絕大多數人會考美術和設計？就連我們的鄰國扶桑國，也有世界上最頂級的藝術高校。

東京藝術大學、多摩美術大學、武蔵野美術大學、東京造形大學、金澤美術工藝大學、愛知縣立藝術大學…哪個不是名聲在外？請你相信，教育是異常重要的，環境更是異常重要的。

這一方面，我們國内藝術院校在全世界範圍來看，無論是數量還是質量，絕對是處于劣勢的。

那麼回到摩托車設計上，豪爵為什麼給人的感覺設計老是不在線呢？

這就要回到大長江的企業文化上。

前面說過，豪爵的每一台車完成度都非常的高，我們就拿今天這台XCR來說，各位知道這台車誕生于什麼時候嗎？

經銷商告訴我：兩年前他就已經參加過這台車的路測評價了。

也就是說，XCR這台車的立項距離今天上市已經好幾年年了。

幾年對于潮流這個東西來說是個什麼概念？

也就是說，豪爵的産品需要在設計之初，這個外觀就必須熬過至少這幾年年的審美期，你别說，就算是國外設計團隊，也很難。

有的人說，直接引進國外優秀設計團隊不好嗎？說這話的同學我估計對大企業的組織架構和人文氣氛不大了解吧？

你覺得設計部門可以直接跳過領導的層層審批直接把方案落地？想多了吧？其實這台車在幾年前就具備上市條件的，但是被追求極緻的老闆一票否決了。

于是，反複雕琢，現在才能呈出我們眼前的這個産品。

所以千萬别用網紅車，或者突然冒出的一台感覺設計很在線的車來對比豪爵的車。

很簡單：外觀非常符合時下潮流的車，要麼設計部門牛逼到天際，能夠在5年前就預判出此時此刻的審美，要麼就是路測都交給用戶來做，負責點的廠家邊賣邊改進。

這下懂了吧？為什麼豪爵給一般人留下的印象就是設計不在線？質量特别好？

歸根結底就是一個道理：大長江有時間有資本把一個産品造好測試好，慢工出細活之後再上市。

同時兼顧好外觀和内在，這确實是比較為難的一個事，特别是對于豪爵這種特别注重産品品質的企業。

靜态表現

說完上面一段，咱們就可以聊外觀了。

我完全不知道也不關心其他人是怎麼評價這台車外觀的。在我看來，這個外觀設計雖然稱不上驚豔，但無疑是成功的。

額，熟悉我的朋友都知道我都是手機随手拍，後期修圖完全不會，網上高清大圖多的很，各位自己看，我這裡就不多放圖了。

Z1000、沃爾沃、MT-09的元素融合在一起，看起來還真沒啥太強的違和感。

我個人唯獨覺得這個雙出排氣實在有點欣賞不來。

廠家一定有他自己的考慮，比如雙出排氣可以讓車輛左右重心更加均勻，也利于營造一個立體聲的排氣聲浪。

z1000也是雙出排氣。但是整車動力水平可不能同日而語，并且z1000的排氣是帶電子閥門的，4千轉開閥以後是有明顯變化的，所以那個低沉的環繞立體聲是真真正正營造出來的，而不是光有個雙側排氣的樣子。

鈴木隼也是雙出排氣，但是那個很大的作用是為了空氣動力學。

更重要的，我們光說外觀的話，雙出排氣配XCR這個隻有140的後輪，确實有點不協調。

這幾天實際體驗下來，聲浪方面這台車的排氣聲浪是偏低沉的，但是這麼一台小車想營造出大排量車型那種美妙的聲音氛圍還是有點難度的。

這麼看來，XCR300上面這個雙出排氣怎麼看本意都是裝飾作用更大，但個人認為換成單出排氣既能減重還能省成本。

一台摩托車真的是一克輕，賽黃金，這一側排氣的3、4公斤可是一個不輕的重量。

很快我将會帶來KTM 690 duke的測評，那台車真的是把輕量化做到了極緻，效果真的是“不擺了”。

豪爵似乎繞不開做工，反正該表揚還得表揚。漆水、接縫、材質、貼紙、異響控制的還是一如既往的好。

說個細節，就是油箱上HAOJUE這幾個拼音字母。

我真的是仔仔細細觀察過這幾個字母，它們每個都是帶弧度的，而且不是直接拿膠水粘上而是下面用了比較厚實的3M膠多層粘貼的，這樣既牢固又能夠避免松動後的異響。

絕大多數品牌這這部分是怎麼處理的？基本都是貼紙吧？做工優秀的将貼紙貼上之後又會在最面上上一層清漆。

這當然沒問題。實際上我個人很贊同這種處理方法，既省成本又不易磨損。

你說誰對誰錯呢？這就是實在人和聰明人看事情的區别了。

漆水方面也值得一說。我測試的這台車油箱是黑色的，雖然有點髒，但是我停路邊随手擦了擦，鏡面效果立現。

至于什麼接縫處理、全車異響，這些我全部檢查過，也替大家使勁按過了，沒有任何問題。

整車工藝，我說保守點，跟泰産、越産的進口大貿車不相上下。這個很直接的東西不用我過多闡述，各位車友感興趣自己去到各個城市的門店一看便知。

稍微雞蛋裡挑一點骨頭，我繞來繞去帶着放大鏡看了半天，發現轉向柱這裡的焊工略顯粗糙。

也真難為我發現了這種地方~

785mm座高，我身高172cm，大衆身材，停車狀态下雙腳全腳掌完全着地，甚至還有餘量。（感謝把我照得這麼顯高，哈哈）

座墊我認為絕對算這台車的一個亮點。

上面這個XCR看起來還挺有設計感，整體挺搭的。

最重要的是，座墊比較柔軟，前段收窄也還不錯，本來挑不出什麼問題我都不想提了。

不過，這天晚上跟老婆大人外出，很難得她表示這台車的後座是我騎了這麼多的街車裡面非常舒服的了，座椅又寬又柔軟，膝蓋也蜷得沒那麼難受。

對了，這台車的後座腳踏離前腳踏稍微有點近。因為我腳隻要采用正常的“用前腳掌踩在腳踏上”姿勢，就老要碰到後座腳尖。

後來才發現就是考慮到後座的乘坐舒适性，XCR才盡量把後腳踏下沉及靠前。

後座的乘坐舒适性這一點說不定會成為XCR的一個賣點。

各位大兄弟一定有這種體驗：大多數情況，隻要老婆大人或者女朋友跟着去買車，人一來就先點評外觀，然後就往後座一坐，不舒服的一律一票否決。

前段時間成都天天下雨，這幾天疫情來了天氣又好得不得了，也沒機會測試雨天會不會浸水或者出現其他情況，不過根據以往經驗應該不會太差。這一點歡迎其他大佬驗證。

我也不知道廠家有沒有把這副座椅做一個重點宣傳，我覺得比強調雙排氣更好。

XCR手把高度比一般的運動街車高，跟DR300擺一起各位可以對比下。

很明顯，從手把高度以及角度就看得出來，這台車就不是一台所謂的純運動街車。定位明顯是偏多用途的。

手把一高，外加腳踏位置下移，很自然駕駛者就會坐得更加直立，時間長了疲勞感也會明顯低于DR300這種前趴式的戰鬥坐姿。

這麼一來，車型定位一下子就變成多用途車型了，這也比較符合廠家的定位。

對了，這裡順便提一句這個小風擋。

之前我聽說有人對它的評價是：“幾乎沒有實際作用，後期可以通過更換加高加寬副廠件來進行升級”？

我個人不是很理解這是一種什麼審美觀，秒變“街車加三箱”風格嗎？

再者說，廠家定位是多用途，難道車主們還真把XCR當Adv了嗎？

專業的事用專業的車去完成，這類帶有跨界風的車，想想就行了，風阻保護XCR絕對是沒有也是不需要的。

按鍵還是那套熟悉的按鍵，操作方便，手感及反饋優秀，優點就不多說了。

對了，不帶背光。

看到這張圖，鑰匙的布放設計我得表揚一下。非常順手，插鑰匙也不用我去夠，光線不好的情況下也是很容易捅的。

還是豪爵此前在多款車上裝配過的那套負顯儀表。

電子儀表是現在的大勢所趨，這副出現在N多前期車型上的儀表依然是一看就是那種一闆一眼的理科生氣質爆棚。

你說它好看嗎？驚豔嗎？那當然是沒有。

但是實際騎行過程中，我個人最關心的轉速、時間、車速、檔位、油量就這麼清清楚楚展示在面前。

不知道現在的年輕人怎麼看，我個人依然覺得實用，信息讀取清晰最關鍵。

還是在平時我找的那條有昏黃路燈的路邊測試。

這個效果都可以那極黑的環境也沒問題了。

遠近光效果如下圖：

明顯可以看到近光是照不到面前2米左右路面的，鋪路效果中等；遠光開啟之後光線照射得還是比較遠，車前方兩側左右各多了一條光帶。

至于亮度那是非常ok的，LED燈的白光非常明顯。

車尾燈看起來是這麼個樣子。

燈光整體表現還是不錯。

後視鏡角度很好，眼睛一轉就能看到。

原廠加裝了護杠，油箱兩側網狀進氣口看起來還不錯。

動态表現

網上貼标簽貼的最多的應該就是這個發動機了吧？老三樣的250擴缸嘛，兩氣門嘛，我替這部分人說了。

個人認為：一台發動機我們真的不需要太過于關心它的硬件構造，這東西對我們絕大多數普通消費者而言，先進和不先進，除了道聽途說，你能看出多少區别？

咱們評價一台發動機好與不好，難道不就是在穩定可靠、性能、油耗上面找出一個适當的平衡嗎？

那照某些邏輯，鈴木K5一個發動機用二十年，隼的發動機用了十多年，隻要基礎結構不改那都是垃圾了？

其實老把這些話題挂嘴上的，大概率根本就不是這台車的待購者。

來先說說擴缸的話題。

不知道說過多少遍了，擴缸各位真的别聽一些顯得很專業的人說什麼“就是減小了沖程”、“就是縮小了缸徑”、“就是XXX”這類話，仿佛改變一台發動機就是一句話的事。

一個小小的改變，太多的管路要改道、太多的材質需要優化和重新匹配、太多的調校需要重新完成。請對研發人員的辛勤勞動給予他們應有的尊重。

我向來不喜歡說太專業的，因為比較枯燥，大多數人看不到也看不懂，但偶爾還是得說說。

我們來看看這台發動機，缸頭、缸體、曲軸和電噴、進排氣、冷卻和傳動系統等，超過70%以上關鍵部件都跟老款250發動機有着本質區别。

對了，今年發布的新款鈴木隼，排量啥都沒變，但是内部走線，包括零部件升級比例高達70%，那是不是在鍵盤俠眼力，也是一台幾十年不變的發動機？

說回來，XCR這台發動機采用了大量的日本進口零部件，具體我就懶得一一列舉了，各位請看圖。

這台發動機上搭載了針刺缸套、輕量化活塞、PVD活塞環等降阻增效設計。

曲軸，毛坯是由日本角田鐵工所進行整體精加工，進口毛坯由常州豪爵鈴木生産車間使用日德等國進口設備進行銑、車、磨、氮化、高頻淬火和動平衡自動調校等後續加工。

最後再由機器人将加工精度達μm級的日本大同軸瓦和曲軸成品等進行裝配。

如此大的人力物力投入和工藝提升，被人簡單一句“就是個250擴缸機”帶過…說實話，我如果是廠家研發人員和車間員工，我會覺得很委屈。

說起口嗨，這幾天體驗下來，最令我吃驚的就是這台發動機的高轉表現。

我知道這台發動機被人吐槽最多的就是這個兩氣門，感覺隻要不是四氣門就不高級。

我覺得有必要在這裡簡單普及一下兩氣門跟四氣門有啥區别和各自的優劣勢，各位看官今後請别被鍵盤俠們輕易帶偏了。

先從結構上來說，四氣門比兩氣門多了兩個氣門彈簧。

所以很容易想到：四氣門發動機在做功時，每次需要多推動兩個氣門，低轉速的時候空氣流速一定是要低于兩氣門的，那麼此時的扭矩響應要比兩氣門慢，發動機的排量越小，這個趨勢越明顯。

但四氣門相比兩氣門更充分的運用了燃燒室空間，所以它在高轉速時相比兩氣門就擁有更好的進氣和換氣效率，所以在高轉速區間，四氣門結構更利于動力輸出。

據此，通常情況下，小排量的車如果定位城市用途，長期處于低轉，如果僅僅是為了好聽配個四氣門，各位想下會有什麼結果？那必然是低扭能力削弱外帶油耗增加。

但如果是偏運動的車型，即使排量不大，如果是四氣門那麼高轉的時候明顯是好于兩氣門的。

四氣門明顯精密度和維護難度是高于兩氣門的，也更加嬌貴，所以四氣門的成本肯定是要比兩氣門高的。

所以說，無論啥車都唯氣門論絕對是一個僞命題，這一點毫無疑問。

總得來說，四氣門偏高轉輸出，兩氣門偏低轉輸出，大多數情況下做這個結論是沒有問題的。

但是，要但是了啊，這台XCR300的發動機雖然是兩氣門，并且結構上這台發動機是缸徑小于沖程的，分别是57.3mm*57.8mm，按理說也應該偏低扭是吧？

但它的調校居然高轉輸出也不弱，動力延展性非常好，真是相當出乎意料。

實際體驗下來，轉速在10800轉斷油之前，無順風下坡的情況下，目前表顯最高時速竟能高達15X公裡，如果沒有斷油，速度還能提升。

所以說，每台車還是得看具體調校。

最重要的，還是我前文提到的觀點：别聽任何人吹，别在意任何人那一副高高在上一臉不屑的神情和口氣，咱們要了解一台車最好自己試。

這裡我倒不是純粹為廠家說話，而是我比較害怕有的車友被鍵盤俠的氣勢給帶偏了，那才真的是無辜。

實測：2檔在完全不擰油門的情況下可以以11公裡時速勻速前行，3檔可以以13公裡時速勻速前行，4檔18公裡左右。

以上情況下發動機拖檔引起的闖動幾乎可以忽略不計，各位看視頻即可，我是右手拿手機拍攝的。

發動機4800轉以下振動控制非常好，5000轉左右開始有震動傳來，大概5500轉有一個共振點，6000轉左右明顯開始好轉，一直拉到10800轉斷油，所有的震動都是一個完全可以令人接受的水平。

實測：6檔在5000轉左右能保持80公裡時速巡航；6200轉左右能保持100公裡時速巡航；7500轉左右能保持120公裡時速巡航。

各個檔位在任何速度下動力的結合非常的舒服，絲毫沒有突兀的感覺。整個發動機調校就是一股滿滿的日系風，跟部分歐洲車那種拳拳到肉的感覺截然不同。

油耗嘛，我這幾天大家看我這狠C的造型就知道不會太省，大概在4升以上。

那麼回到這個話題，這套動力系統表現怎麼樣？

發動機既然是豪爵出品，可靠性自然不差；油耗中等吧；動力表現和質感事實說話。

所以，愛聽某些人總說這發動機爛和落後的車友們，自己判斷吧。有個心理預期了，歡迎去試駕，我這裡就不跟車都沒摸過的人擡杠了。

179公斤整備質量，中規中矩，不過明顯這個重量是有改善空間的。

整車配重設計還是不錯，車架在這台新車上表現的非常硬朗，非常整。整體重心相較于DR300那種運動街車是偏高的。

同時由于後輪偏窄，這台車城市裡鑽縫翻身還是比較靈活的。

這裡說個趣事，我晚上用它繞了一會定圓，發現前輪滿胎了後輪卻還沒滿。

我知道我技術太一般。但其實我想說，倍耐力Rosso3的輪胎極限可真高啊…

這副輪胎絕對是好評，豪爵不少的車我感覺都是屬于那種拿到就可以不用後期大改大換的。

所以說買車還是不能光看裸車價格，一些車原廠輪胎不夠的，你提車後換胎的時間成本和金錢成本算來也不少，這對胎某寶再怎麼雙11加手工費也要1300 吧？

前後KYB減震。整體調校偏舒适，原廠後懸架明顯比前懸架更軟，前懸架不可調，但是在我本人68公斤體重的負重下表現非常好。

我多次從時速80公裡以上一把重刹下來，車頭下沉現象并不明顯。

車子較高速過彎的時候，彎中前避震也沒有出現忽忽悠悠的狀況。

另外我刻意高速去壓路面上凸和下凹起的井蓋，我看到儀表的最高速度是85公裡時速，整個車呼啦一下就過去了，前減震處理恰到好處，明顯車速還能更快。

再快意義不大了，誰會100公裡時速跑去壓井蓋？

後減震确實比較軟，這一點在高速的時候感覺特别明顯。

日本FCC的滑動離合。

滑動離合拉杆非常輕，單手指操作問題不大。我個人覺得太輕了，這一點的喜好還是那句話，歡迎自己現場試試。

至于高速降檔防止後輪抱死，我都沒有試。這麼小排量的車我認為讓離合器拉杆變輕才是滑動離合最主要的目的。

至于離合器腳感，國産車裡的頂級水平我覺得應該問題不大，就算跟泰産本田川崎比，依然至少不落下風。

檔位非常清晰，空擋也很好找，這幾天沒有出現一次假空擋或者打齒的情況；

切檔的聲音非常清脆，行程也适中，每一次換擋每一個檔位都是“咔”的一下就搞定。

提點苛刻的要求，進檔時吸入感這一點，距離世界頂級還有差距，努力吧。

配置我懶得找了，各位可以自行百度，到處都是。

這套日清的刹車套裝實際表現非常好。

拉杆行程很短，前段制動行程有很小的一段虛位，持續施加制動力會讓車很有信心的停下來，也是很典型的日系風。

後刹車制動力也不錯，保障城市裡低速遊走綽綽有餘。

ABS好像是博世的吧？觸發時機還是挺合适的，彈跳感受也并不吓人，能起到不錯的提醒作用。

平時大家肯定都聽膩了這句話“豪爵是中國摩托車造車能力的最強武力代表”。

這話雖然聽起來說得有點滿，但就這台XCR300開下來，我還真發自内心地有這個感觸。

文章開頭我就說：“這台車營造的整車質感，完全不亞于泰産本田，甚至有些方面還要更勝一籌。”

我為這句話負責。

通過我近來對豪爵旗下幾部車的體驗，很明顯豪爵是想從内而外用匠心和耐心去盡力打造它的品牌形象。

你隻要深度體驗過這台XCR，把Logo擋上，要說它是一部進口大貿日系車那絕對沒人不信。

這車換個鈴木标，妥妥的返銷日本本土沒有絲毫問題。

貌似這台車是和GSX250R共店銷售的，我知道看GSX的新手朋友無論男女大多數都是沖着它那個外觀去的。

但是我真心建議，如果XCR和GSX擺在一起的話，大家多去試試這台XCR。

它無論從動力、配置、操控、刹車、後座舒适性等各方面都是要明顯強于GSX的，而它隻貴了1300。

但是，我們客觀來看，街車銷量想要接近跑車外觀的車是不大現實的。更何況，還有那個Logo也是非常重要的。

這裡就要呼籲我們廣大車友能夠更加理性，多給我們優秀的國産廠家一點時間和包容了。

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