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閃石君通過為客戶提供包括不限于行業現狀、發展、前景及競争等行業基本情況的研究，以及客戶價值或潛力的專項研究，從而幫助投資者判斷行業投資價值，為投資者提供投資依據。

前言

前不久，中遠海控發布2021年年度報告，平靜地宣布“實現歸屬于上市公司股東的淨利潤892.96億元”，同比增長799.52%，即8倍；再往前一個多月，國際航運巨頭馬士基（MAERSK）在年度财報披露，21年實現息稅前利潤（EBIT）196.74億美元，折合人民币1,200多個小目标。當然了，其他一些航運巨頭這一年也沒閑着，在各種宏觀因素影響下，業績增長都是以“倍”為單位：

新冠疫情在全球的蔓延着實影響了很多行業的正常發展，例如旅遊、餐飲、航空業等都遭受了較大的打擊，快遞物流亦是如此，順豐作為“中國第一大、全球第四大快遞物流綜合服務商”，2021年營收增長近35%，但淨利潤卻同比下滑41.7%。當然，利潤下滑受到包括“加大對場地、設備、運力等網絡資源投入”、“定價較低的經濟快遞産品增速較快”等在内的多重因素影響，但疫情的存在也着實增大了公司的營業成本。

不過，就像中遠海控年度報告裡說的“2021年是機遇與挑戰交彙的一年”，相比快遞物流行業，國際物流企業在2021年的境遇相對要好很多，華貿物流和中創物流營收分别增長75.02%、140.86%，海程邦達營收增長119.48%、淨利潤增長158.53%，更不用說上面提到的一衆航運企業，都是賺得盆滿缽滿。

那麼，同樣是物流行業，也都受到疫情影響，怎麼“在海上送快遞”就能過得這麼舒服呢？今天，閃石君和大家聊一聊國際物流這個行業。

一、國際物流，是物流，但是綜合物流

1、運輸方式

根據《物流術語》（GB/T 18354-2021）的解釋，“物流”指根據實際需要，将運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合，使物品從供應地向接收地進行實體流動的過程；“國際物流”指跨越不同國家（地區）之間的物流活動。簡單點說，可以理解為在不同國家、地區之間送貨。

盡管都是做搬運貨物的活，我們日常接觸的快遞物流和國際物流相比可以說是完全不同的産業鍊，前者基本不出國境，主要業務流程是：客戶下單→快遞員攬貨→分揀→裝車發運→中轉站→網點→配送，在此過程中，除非是時效件需要空運，絕大部分快件還是通過陸路運輸，運輸途中也不涉及多少行政手續。但是，國際物流運輸行程長，跨國、跨洲都是常事，所涉及的環節可就複雜得多了。

我國約95%的國際貿易貨物量是通過海上運輸完成的，海上運輸按照裝運方式的不同，可分為集裝箱運輸和幹散貨運輸。

幹散貨運輸方式由于包裝少，對貨物的保護程度不高，運輸貨物種類相對局限，以鐵礦石、煤炭、糧食等為主，市場需求主要受工業景氣度影響，競争格局較為分散。而集裝箱運輸是将同一貨主的貨物或不同貨主的貨物（拼箱）都裝進以集裝箱（以常見的TEU為例，1TEU為長20英尺，寬8英尺，高8英尺6吋）為單位的容器中，再将集裝箱裝上海船進行運輸，相比幹散貨運輸，集裝箱運輸對貨物保護程度高，且運輸方便，易實現門到門運輸，因此是目前最常用的海上貨運方式，本篇開頭提到的衆多航運巨頭都是以集裝箱運輸為主的業務模式。

海上運輸隻是國際運輸中的一部分，畢竟貨物不可能自己跑到港口的海船上，要通過公路、鐵路以及内支線航運等運輸方式從始發地運至出海港口，裝船出海。而在這之前，如果采用集裝箱運輸的方式，發貨人大概率還要自己或者委托貨代公司叫拖車将空集裝箱從場站拉到發貨地點來裝貨。所以，一次完整的國際物流運輸往往需要多種運輸工具參與，采用多程聯運的方式，一路上還要在停靠的港口、碼頭、海關等辦理繁雜的單證業務以及裝卸操作。

至此，相比快遞物流，國際物流似乎有那麼點綜合性的味道了，但還沒完，大家想想，如此繁瑣的運輸流程，那些專注于生産、研發，拼搏于十幾個點毛利、幾個點淨利的制造企業怎麼可能有時間去琢磨？他們不琢磨，又要誰來琢磨呢？

2、貨代

國際貨運代理，簡稱貨代，指接受進出口貨物收貨人或發貨人的委托，以委托人或自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務的服務方式或經濟組織。簡單地說，就是幫助發貨人或者收貨人，制定并實施整個國際物流運輸方案，包括提供咨詢、訂艙、簽單、運輸、報關、報檢、倉儲、配送等綜合物流服務，完成“門到門”的國際物流運輸。

這裡要強調一下，雖然貨代也提供訂艙等代理服務，但是與攜程、去哪兒等機票、火車票代理商不同，機票、火車票乘客可以自行到官網購買，而船公司一般是不接受托運人直接訂艙的，隻接受一級貨代或船代的訂艙。而現實中，貨代公司都會要麼積極争取成為一級貨代，要麼會積極取得船代資格。因為普通的貨代業務門檻不高，無法直接訂艙，與海船資源的聯系不夠緊密，所以在訂艙費用上沒有優勢，艙位資源也不多，也就無法為進出口客戶組織優惠且穩定的海上運力，而海上運力恰恰是國際物流運輸中極為關鍵的一環，因此，普通貨代公司在行業中競争力不足，容易被淘汰。

然而，如果僅将貨代看做是訂艙的通道，或是簡單地幫忙叫拖車、裝箱、裝船以及辦理一些海關手續的工具人，那可就大錯特錯了。從中國通往全球各主要港口的航線衆多，更有上百家海船公司可供選擇，貨代作為托運人與各類運輸資源間的紐帶，必須十分熟悉這些海船公司的航線、航次、運力等情況，保證能夠在短時間内選擇出一個最優的海運方案，其他拖車、航空、内支線航運等運力資源也是同理，委托人通過貨代可以将全程運力緊密、順暢地銜接起來。

并且，在整個國際運輸期間，貨物往往會經過國内外多個港口、碼頭、海關，不同口岸的報關報檢要求并不完全相同，一般企業不熟悉流程，很難應對。一旦填報錯誤，耽誤過關時間，誤了船期，無論時間成本還是資金成本都是不小的代價。況且，船舶在口岸的停靠、裝卸也并非嚴格地遵守“先來後到”原則，除了手續上辦得齊全些、準确些、麻利些之外，貨代與各口岸單位之間所保持的密切業務聯系，在加快通關這件事上，多少也是會提供些便利的。

一句話，專業的人辦專業的事，綜合物流需要貨代這樣的綜合服務提供商來安排。更何況，巨額的海運費都付了，沒必要在代理費這幾個子兒上較勁。

二、全球疫情蔓延,國際物流如何賺錢？

下面兩張圖分别為我國航運巨頭中遠海控和世界航運巨頭馬士基的曆年盈利情況：

從圖中可以看出，雖然兩家數字差别很大，但趨勢卻基本相同，長期以來維持低利潤水平，在2016年觸底，而後反彈，并在2021年迎來了爆發，可謂“十年不開張，開張吃十年”。關于2021年業績爆發的事情我們稍後再聊，現在先解決一個疑問，就是為什麼都是在2016年後業績開始反彈？

1、周期的宿命

目光回放到6年前，2016年8月31日，彼時韓國最大的國際航運公司，同時也是全球第七大航運公司（按集裝箱班輪口徑）——韓進海運(Hanjin Shipping Co.)宣布申請破産保護。一時間，全球航運業為之一震，因為當時韓進在全球擁有将近兩百艘貨船，同時還運營着七十多條定期和不定期的航線，每年向世界各地運輸的貨物達到上億噸，因此，韓進海運的破産（次年2月17日正式宣布破産）算得上是當時全球航運業有史以來最大的一起破産案例。

關于韓進海運的破産原因，多年來很多專業人士都分析過，航運行業低迷、韓國經濟不振、韓國政府袖手旁觀、公司經營決策失誤、債權人不作為等等因素都有，畢竟時隔多年，今天這裡不去細究當年這樁破産案例的具體原因，隻想通過這個案例，佐證一個航運業人盡皆知，連巨頭們也難以抗衡的特點——強周期性，而這一點，近年來似乎也在發生變化。

航運作為國際物流中極為重要的一環，其發展與國際貿易景氣度密不可分，2008年全球金融危機爆發，中國依靠4萬億刺激政策，疊加龐大的基建規模和房地産需求，成為全球受危機影響最小、複蘇最快的主要經濟體，進出口總額在此後的多年間持續增長。

可惜的是，中國的快速發展并沒能扭轉全球航運業需求萎縮的局面，并且就在金融危機爆發前，航運業剛剛經曆了新周期的繁榮時刻，包括韓進海運在内的許多業内巨頭都實施了擴充運力或并購等旨在進一步提升市場份額的決策，然而金融危機的突然降臨，給整個行業上了沉重的一課。

BDI指數（波羅的海幹散貨指數）作為全球經濟的晴雨表，對航運價格有較大指導意義，從它的走勢上可以看出2008年成為了全球航運業牛熊周期的分水嶺。

平心而論，對于航運業這類非科技因素驅動的重資産、強周期型行業而言，在上升周期中依靠資金優勢多買船、造大船，以此來擴充運力，搶占市場份額的做法本無可厚非，韓進海運也隻不過是做了其他同行都會做的事，但就是做得有點過了。為了擴大規模搶市場，韓進海運在連年虧損的情況下，不改激進政策，負債率依舊一路走高，韓國金融監督院的數據顯示，截至2016年6月底，韓進海運負債率超過了1000%。巨大的負債規模，又遇上韓國經濟大環境的不樂觀，盡管韓進海運在韓國航運業的地位舉足輕重，但韓國政府方面愛莫能助，提供的支持杯水車薪，最後眼睜睜看着它倒下。

不過，韓進的倒下卻為同行們緩解了不少壓力，就在其宣布申請破産保護的一周内，國際運價飙升，亞洲到美國的40英尺集裝箱的運價上漲了30%以上。畢竟一個蘿蔔一個坑，由于全球很多港口擔心無法落實卸貨費，都拒絕韓進海運的船隻入港，全球航運供給突然大幅減少，馬士基、中遠海控等其他巨頭順勢補位，在當年開始業績反彈也就容易理解了。

2、聯盟

航運公司為了搶更多的市場份額，也為了攤薄每次航行中單TEU的成本，長期以來都有不斷多買船、買大船的沖動。但海船體型越大，建造周期也越長，從下單到交付，短少2年，多則4年。因此，就有這樣一個周期規律：航運企業在經濟上行時賺錢，造船；然後過幾年，船造好了，但經濟增長放緩，運力過剩，進入行業熊市。

在這種拼規模、拼運力的行業中，賺錢時大家你好我好，但行業凜冬來臨時，就開始不顧情面，拼成本、拼家底了——說白了，就是價格戰。經過幾個周期的厮殺後，行業格局逐漸明朗，估計大佬們也拼累了，突然發現要提升市場份額不一定非要靠擴大規模，控制供給也可以，隻要掌握足夠的船，不但不用打價格戰，還能坐地起價，也不必再看造船廠的臉色，甚至或許能夠擺脫周期的宿命！

于是，經過漫長的博弈之後，在2015-2016年間，奠定現今全球航運業市場格局的三大聯盟——2M聯盟、Ocean Alliance、THE Alliance陸續成立，各聯盟成員情況如下：

由表可知，三大聯盟至今占據着全球80%以上的集運份額，其他那些可以歸入“others”一欄的同行企業日子過得怎麼樣，便可想而知。與其說是全球航運業進入聯盟時代，不如說是進入寡頭時代，至此，航運業不僅是國際物流中重要的一環，更成為話語權最重的一方。前面提到的各巨頭業績在2016年後逐漸向好，聯盟時代的到來也是導緻這一結果的重要因素，隻可惜當年作為THE Alliance初代成員的韓進海運倒下的太早了，沒能熬過至暗時刻。

随着三大航運聯盟的形成，行業建立起新的競争格局，巨頭們憑借着對海上運力的壟斷，本以為可以就此過上躺着賺錢的日子，但英國脫歐和中美貿易戰等糟心事又相繼出現，為國際物流的複蘇蒙上陰影。并且，各巨頭前些年為了降低營業成本，提升競争力，逆周期造大型船，随着新船訂單的交付，運力供應充足。因此，聯盟時代的最初幾年，整個行業發展隻能說比2016年強，但并沒有像想象的那般美好，BDI指數依舊低位運行，直到2020年。

3、供需失調

2020年，随着新冠疫情在全球的蔓延，國際貿易受到極大影響，許多航運公司不得不主動暫時關閉一些航線，并且在我國嚴格的防疫政策和春節放假等因素的影響下，本就屬于國際貿易淡季的上半年表現更加慘淡，進出口總額同比嚴重下滑。世界貿易組織(WTO)甚至在4月上旬預計2020年世界貿易将下降13%至32%，而評級機構穆迪（Moody）也将航運業展望從“穩定”下調為“負面”，并警告稱：航運業或将迎來又一個“韓進時刻”。

在嚴酷的現實和悲觀的情緒籠罩之下，航運公司紛紛主動縮減運力，減少投入。然而，世界顯然是沒有想到中國對疫情的防控力度。随着下半年我國疫情得到有效控制，各地陸續複工複産，外貿訂單補單需求大幅增加，并且下半年逐漸進入進出口旺季，我國國際貿易活力恢複，緊縮的國際運力一時間難以應對突增的航運需求，海運價格也順勢飛速上漲。

根據上海航運交易所發布的CCFI指數（中國出口集裝箱綜合運價指數）顯示，自5月開始，運價指數持續上漲，10月上旬已達到2012年9月以來的最高水平。在衆多國際航線中，中美航線自然是運價上漲最快的，美西航線運價更是在10月創出了2009年以來的新高，每條集裝箱價格在半年時間裡上漲了近3倍，即便如此，爆倉、甩櫃等現象還是頻頻發生。

從需求的角度來看，由于我國總體疫情情況控制得當，可保障持續穩定的生産活動，許多原本從我國流向人力成本更低國家的訂單開始回流。同時，為了應對疫情對經濟的沖擊，全球各國搞起量化寬松政策，國際貿易需求快速增長。加之疫情之下，“宅經濟”成為風口，跨境電商順勢崛起，在海外對我國供應鍊的依賴度不斷提升的背景下，海外貿易需求的爆發極大刺激了我國貨物的出口。

然而，在我國出口需求不斷提升的同時，供給端卻持續掉鍊子。很多國家的港口因疫情的原因無法正常運行，航運周轉效率低下，大量從我國出口的貨物抵港後長時間無法卸貨。至去年年中時，美國10個最繁忙的港口中，至少有7個經常面臨擁堵，東南亞、歐洲等各大港口，船隻等待靠泊的時間達到一周以上。此外，2021年3月，連接地中海和紅海的全球海運大動脈——蘇伊士運河由于長賜号（Ever Given）的擱淺被堵了一周，而正常情況下，蘇伊士運河每天約有30艘重型貨船通過，每堵塞一天就意味着約5.5萬個集裝箱延遲交付，這無疑使得本就緊張的國際運力雪上加霜。

除了國外港口周轉效率差導緻國内“一箱難求”外，由于國外不少地區防疫效果不理想，影響了當地生産秩序和港口業務員的工作，進而使出口量萎縮。這就導緻盡管我國源源不斷向外輸出集裝箱，但輸入的集裝箱很少，很多空的集裝箱就堆在海外各大港口（船公司輕易可不會載着空箱子跑），一些重要港口的空箱堆存量可達正常水平的三倍。

那沒有箱子，多造一些不行麼？長期來看确實可以，但疫情對全球航運業的影響是始料未及的，縱然我國是全世界集裝箱的主要生産國，将産能全部拉滿，但在短期内也彌補不了巨大的供需差。更何況就算解決了箱子的問題，類似蘇伊士運河堵塞和深圳鹽田港、上海港等因疫情管控而短暫停擺或運力不暢的意外事件時有發生，海船周轉率上不來，運價指數依舊會高位盤旋。

在如此失衡的供需關系下，掌控絕大部分市場份額的航運聯盟成員業績集體爆發也就在情理之中了。同時，我國嚴格的防疫政策保證了穩定的供應鍊，成為國際貿易的重要引擎，2021年貨物貿易進出口總值39.1萬億元，同比增長21.4%。強勁的進出口勢頭為國際物流鍊條上的各個環節帶來了紅利。

但大浪淘沙，每一次行業外部環境的劇烈變化，都是一次洗牌：船資源、箱資源的缺少，使得掌握船資源較多的貨代企業更易于争搶貨源；“宅經濟”的崛起為跨境電商物流企業的發展按下了快進鍵，而同樣是做跨境電商物流的企業，基礎設施、網點布局、服務内容等方面的不同也決定着各自未來的命運。有的時候，慢一步，也許就是第一和第二梯隊的差距了。如人飲水，冷暖自知。

本輪疫情的蔓延，使得全球物流鍊、供應鍊變得極不穩定，生産、裝船、運輸、卸貨、配送等環節都可能受到疫情影響，在疫情的大考面前人們突然發現，原本習以為常的國際物流鍊竟然如此脆弱。很多貨主為了追求穩定的物流服務不惜承擔高成本，而物流鍊上的企業也為了争搶貨源，不再僅将“提供穩定優質服務”作為營銷語，而是作為關乎企業發展的努力目标。

然而，國際物流鍊條如此之長，要想真正提供“穩定”的物流服務談何容易？除非，你能控制的環節足夠多。

三、整合與創新是當下國際物流的主題

“大部分的供應鍊環節過于死闆和傳統，我們需要更多的靈活性和更少的複雜性，并且減少衆多參與者之間的交接工作。”——摘自馬士基官網資料

1、你有的，我也要有

2022年2月9日，馬士基宣布将以16.8億美元的價格收購全程及跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services (Pilot)，該公司專門從事北美B2C和B2B業務領域大件/超大件貨物運輸。通過本次及之前所完成的一系列收購，馬士基将完善其在北美市場的綜合物流服務業務，更進一步地将自身的綜合物流服務嵌入客戶的供應鍊中。

這是馬士基2022年發起的第一起并購，而就在剛過去的2021年，馬士基已經完成了對Visible SCM、B2C Europe、HUUB三家跨境電商物流公司的收購，并且還有一些正在進行中的收購項目，例如香港利豐物流（LF Logistics）、Senator International等。收購利豐可為馬士基提供大量倉儲資源，完善馬士基在全球的倉庫網絡布局，提升其合同物流服務能力；而Senator International，本身是一家全球知名貨運代理公司，同時還具有提供空運服務的能力，通過收購Senator International，與内部原有的航空資源進行有機整合，馬士基的航空貨運能力将大幅增強，不僅如此，馬士基還計劃連買帶租地再多弄一些飛機，對空運業務展現出極大的熱情。

不得不說，2021年的大賺特賺确實給了大佬豪橫的理由，但有錢也不是亂花的。從馬士基一連串的并購動作，可以很明顯地感受到大佬在當了多年海上霸主之後倍感寂寞，已經逐步将業務向内陸以及航空等領域延伸，并且不隻是增加運力這麼簡單，經過多年布局，馬士基已全面打通收貨→倉儲→跨境運輸（海、陸、空）→清關→倉儲→配送等全跨境物流服務環節，并意圖繼續通過一系列的并購來完善和增強這種“端到端”的物流服務能力。

無獨有偶，其他大佬們也沒閑着：中遠海運、達飛集團、赫伯羅特等航運企業也紛紛通過投資、收購等方式，将自身的服務鍊條縱向延伸：

國際物流全程衆多的服務環節和參與主體導緻貨物運輸周期長，各環節銜接不暢，服務不穩定等問題時有發生，曆來受人诟病。從正面來說，航運大佬們作為國際物流鍊中的關鍵一環，确有實力去整合其他環節資源，并通過自主控制更多運輸環節，提升物流服務穩定性和客戶體驗，這将有利于行業的健康發展。

但從另一個方面看，航運巨頭們早先用聯盟的方式橫向擴張，在占領大部分航運市場後，通過控制航運供給以及在全球疫情的助攻下，2021年錢賺到手軟（可以說十幾年來都沒這麼爽過）。既然手握大筆資金，自然要趁機來個縱向整合，管它航運、陸運、空運還是貨代、倉儲、場站服務，老子全都要！國際物流産業鍊蛋糕那麼大，何必非要一根筋，光在海裡較勁，大家說，是不是這個理？

隻不過，不知道國際物流鍊條上其它企業在眼見大佬們頻頻并購，不斷整合鍊條資源的時候，會作何感想了。說到這裡，閃石君想提一下前段時間馬士基一位首席執行官在TPM（泛太平洋海運大會）上發表的講話，在對未來美好藍圖的一番暢想之後，他特别提到：“貨運代理仍然是我們的重要客戶”。而去年12月份的時候，馬士基就曾專門做出聲明，澄清一些關于馬士基要擺脫貨代，直接與托運人簽訂業務合同的謠言，以安撫衆貨代們脆弱的心靈。

說實話，看着馬士基等航運巨頭們整合供應鍊的能力不斷增強，貨代們會擔心自己的飯碗不保也不是沒有道理的。不過，打鐵還需自身硬，要想自己的飯碗安穩，就要不斷提升自己，搞轉型升級，提升服（賺）務（錢）能力。

2、傳統貨代的轉型

貨代是國際物流運輸中各方運力資源的組織協調者，也是托運人與實際承運人之間的橋梁，其職能是必不可少的。一頭是貿易商或千萬家專注于生産活動的制造業企業，另一頭是衆多的海、陸、空運輸公司，要想在短時間内實現運輸需求與運輸供給之間的優化匹配，就必須要有一個雙方信息的彙集點，這個點就是貨代，可以類比一下婚姻介紹所。

可以說，傳統貨代每天做的基本上就是信息搜集與協調溝通的活，主要競争點就在于手上的貨源數量以及掌握的運力資源信息。貨源多，就有跟運力資源談價格的權利，而如果能拿到便宜的運輸價格，貨源就更願意與自己合作。同時，運力資源也更青睐貨源豐富的大貨代。因此，在信息不對稱的時代，手上貨源數量的多少，可以說是衡量貨代業務水平的唯一因素。

但是，随着信息化技術的快速發展，行業信息越來越透明，供需匹配也更加高效，降低了做貨代的門檻，從業者大量增加，傳統貨代的日子也就越來越不好過了，轉型之路勢在必行。

實事求是地說，貨代畢竟是物流服務業，科技壁壘并不高，并且，在輕資産的運營模式下也很難構建資金和規模壁壘。因此，為了提升競争力，很多企業選擇在服務項目（“端到端”一體化服務、增值服務）和運營模式（重資産運營，自建運力）上多下功夫，當然了，為了提升科技含量，少不了做一些數字化、信息化的buff加持。

中國外運、中創物流、華貿物流等是比較大型的有經營貨代業務的上市企業，根據其年度報告，可以看出他們為了擴大服務鍊條，不但自建運力，而且像馬士基等航運企業一樣，大力發展合同物流、跨境電商物流等業務，從物流運輸組織者（貨代）逐漸向“組織者 實施者”（貨代 承運）的業務模式轉變。

當然了，在數字化、信息化方面，他們也十分積極，基本都有建立自己的信息系統：

中國外運：“數系列”産品從供應鍊管理的視角打造物流控制塔、全程可視化等标杆産品。

中創物流：通過自主研發的物流業務綜合管理平台，實現了貨運代理、場站、船舶代理、沿海運輸和項目大件物流五大業務闆塊的網絡化、透明化管理。

華貿物流：自主研發了全流程物流智慧運作與管控信息平台，實現了對物流全過程的計劃、執行、控制和管理，把業務流程和财務資源、服務資源、産品資源、客戶資源等連接為一個整體，形成大數據中心。

但是，不像快遞物流那樣，經曆了幾輪價格戰後幸存的幾家頭部物流企業對整個物流環節資源具有高度的整合力，物流全程信息化系統推行起來相對容易。國際物流要想真正實現全流程的可視化、數字化，不是僅憑一個物流企業上個信息化系統就可以解決的。而是需要港口、碼頭、海關、運輸公司、貨代等産業鍊各參與方共同努力，開放數據端口、共享數據，這樣才能将各環節信息流連貫起來，并實時反饋給外界。顯然，要調動起各方的信息化改革熱情，并不是一件容易的事情。因此，目前各方的主要努力方向還隻是在自己可控的業務範圍内實現信息化。

四、巨頭時代

去年11月，交通部印發《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》，提出“到2025 年，全鍊條、一體化的貨運物流服務系統初步建立，現代國際物流供應鍊體系不斷完善，運輸結構進一步優化”，從國家層面對國際物流行業的全鍊條、體系化發展做出引導。

巧的是，國家剛發布引導性文件，2021年12月6日，經國務院批準，由國務院國資委直接監管的中國物流集團就正式成立了。有關負責人表示“集團涵蓋倉儲、運輸、配送、包裝、多式聯運、跨境電商、國際貿易、電子商務等綜合物流服務各種業态，緻力打造具有全球競争力的世界一流綜合性現代物流企業集團”。

中國物流集團是以原中國鐵路物資集團有限公司與中國誠通控股集團有限公司物流闆塊為基礎整合而成。同步引入中國東方航空集團有限公司、中國遠洋海運集團有限公司、招商局集團有限公司作為戰略投資者。如此多的“中”字頭企業合力組成新的行業巨無霸，絕非偶然。

在房地産市場不斷降溫，社會消費品零售總額增速趨勢性下滑的背景下，國際貿易作為我國經濟的新動力，肩負着疫情之下“穩經濟”的重要任務。在國際貿易額不斷增長的同時，國際物流也必須相應發展起來，這和“要想富，先修路”是一個道理。而且，随着國際航運聯盟的建立，以及航運巨頭們對供應鍊上下遊的不斷整合，我國物流企業的競争力在不斷被削弱。

但就像高速公路不能由外國人來經營一樣，國際物流這條外貿“高速”也一定要掌握在自己手中，全球國際物流真要迎來“諸侯争霸”格局，那也必須有中國企業的身影。否則，難保哪一天“卡脖子”一詞不會用在國際物流這個看起來似乎很傳統的行業上。

不斷做大做強，是每一個企業的美好願景，然而具體到國際物流這樣具有強周期屬性特征的行業，其含義似乎就不僅是追求行業排名那麼簡單了，還關乎存亡。十年前，快遞物流行業趁着網購消費的爆發迅速發展，但經過多年的厮殺，最後能叫上來名字的巨頭也就那幾個。同樣，跨境電商的興起，逼着國際物流企業紛紛從“港到港”向“門到門”的服務模式轉型，為了保證服務穩定性，無論是貨代、航運企業還是其他物流企業，都必須将服務鍊條從港口向内陸延伸，而能實現供應鍊整合的，也必然還是各領域的龍頭。

最後，想引用華貿物流2021年年報上的一段話為國際物流行業的未來發展做個總結：“随着民營企業的整合加速、中國物流集團等國資集團的強勢接入，行業加速洗牌，國内國際物流企業或将快速進入巨頭時代。”

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