圖源：視覺中國

市場的自由競争下，曾被認為大局已定的多個市場都發生了劇烈變動

文 | 萬珮

編輯 | 黃俊傑

疫情之初，資本市場對網約車行業的未來預期跌倒谷底，Uber 市值一度跌破 300 億美元。那時，多數行業人士都認為将是增長停滞的一年。結果卻大超預期。

《晚點 LatePost》獨家獲悉，2020 年 12 月，滴滴網約車（包括花小豬）日均接送乘客超 3000 萬單；高德是第二名，單量超 150 萬；其餘玩家中，T3 出行約 80 萬，美團、曹操各約 70 萬，哈啰約 50 萬，首汽約車約 30 萬。

這比上一年高出不少。2019 年 12 月，滴滴網約車日均超 2300 萬單，其它公司都不超過 100 萬單。

上線 8 年的網約車行業已經進入成熟期，不再像社區團購、短視頻這些領域一樣受人關注。但競争并不會停下。

市場的自由競争下，曾經被認為大局已定的多個市場都發生了劇烈變動，未見穩定的壟斷。拼多多分走 10000 多億元電商銷售額、字節番茄小說用戶超過閱文、快手和抖音讓直播走出秀場。

網約車也一樣。過去一年，T3 每日訂單量一度超過 100 萬，高德甚至超過 200 萬。此前，除了滴滴 2018 年因兩起安全事故叫停順風車之後的短暫時間以外，已經很長沒有二線網約車公司日訂單量能到百萬。（高德單量數據包括平台抽成的出租車訂單。滴滴、美團對單量數據不予置評，高德回應稱數據不完全準确。）

滴滴也在今年大幅調整組織架構，以一口價模式的獨立産品花小豬争取新用戶，應對市場變化。

據《晚點 LatePost》了解，2021 年，各家的重點有兩大方向：一是做更便宜的快車，二是出租車的線上化。覆蓋更多消費人群以争取更多乘客消費，拉上出租車則可以緩解司機不足的問題。

滴滴領先地位穩固 ：

日均超 3000 萬單，增長近 30%

2020 年，滴滴管理層定了一個每日服務 1 億單的三年目标。其中，滴滴的四輪業務需要為此實現日均 5000 萬單。這也最難打的一仗，主要因為網約車市場的增長到了天花闆，而按照 5000 萬的目标，還需要三年需實現近兩倍的增長。

一位滴滴網約車人士認為，内部多數人對網約車的預判是每年實現 10-15% 的增長。“如果僅靠自然增長顯然是不夠的。”

因此，滴滴網約車業務動作不斷，推出青菜拼車、花小豬等相對便宜的新服務，以及更多端外流量的擴充。

但内外部都對滴滴擴品類的做法有疑慮，到底是能精細化運營還是重複造輪子目前并未有明确結論。

滴滴内部，快車和花小豬一定程度上被視為競争關系，二者在乘客、司機端都有所争奪。滴滴對花小豬的期望是，占據網約車市場 25% 的份額，成為市場第二。而這一定會吃掉一部分原本屬于快車的單量。

一位滴滴人士稱，滴滴實現了單量近 30% 的增長，這主要得益于主打低價的花小豬，貢獻了日均近 400 萬單量。

《晚點 LatePost》了解到，滴滴對網約車的總體目标是，到 2022 年實現高質量、有壁壘、好口碑的快速發展。

挑戰者衆多，高德領先，車企也要做平台

目前網約車市場上參與者衆多，主流玩家有，高德、美團、哈啰等聚合平台、車企和地域性的小出行公司三類。在 2019 年，第二梯隊的玩家差别不大，都在幾十萬單級别。《晚點 LatePost》曾于 2019 年 7 月份獲得的一份數據顯示，高德為 70 萬單，美團 50 萬，曹操 40 萬，首汽為 60 萬-70 萬單。

第二梯隊還在互相追逐。但高德逐漸拉開差距，在 12 月份日均超 150 萬，峰值突破 200 萬單。此外，曹操、T3 等車企方出行平台開始追趕上美團，成為第二梯隊中不可忽視的一股力量。三家 12 月日單量都在 70 萬-80 萬左右。

高德相較于阿裡收購的其他業務更獨立。高德對内的戰略規劃是堅持把出行領域做透、繼續聚焦共享出行服務，2021 年目标日均訂單 250 萬-300 萬。

阿裡對高德的定位原本是交通出行領域的技術基礎設施，但地圖業務開支大，同時沒有好的變現路徑，一路探索後，最終鎖定打車。

反觀美團，在網約車業務投入的資源有限。美團曾被外界視為最有可能挑戰滴滴的選手。美團已經圍繞吃喝玩樂形成了自身的生态，打車業務和其原本生态有協同效應，和其餘的小玩家比，美團不缺流量也不缺錢。

但美團有太多戰場要攻守。一位美團人士認為，今天外賣、優選、酒旅，甚至兩輪業務都比網約車的優先級高。美團打車的 2020 年，還是控制虧損，動作不多的一年。主要是在上海、南京等區域加大了補貼力度，在主流城市搶占更多份額。

同樣是聚合平台，美團開城數量少，且都在競争激烈的頭部城市。新開城市又會面臨和高德争搶運力。

高德靠資本之手搭建了較強的運力壁壘——俞永福手下有一個 ewtp 生态基金，通過投資或控股的形式綁定了一部分地域性的小網約車公司，這些公司成為了高德上最主要的運力來源。如 AA、攜華出行等。

車企的心态則更為微妙和複雜。

中國汽車市場 2018 年停止了連續 20 多年的增長，自此連續三年都一年比上一年賣得更少。中國自主品牌受影響更大，市場占有率在這個縮水中的市場又跌了五個百分點。此外随着自動駕駛時代的接近，若幹年後人們買車的需求可能更低。

車企做出行服務，可以帶來新的收入來源，為長遠的行業下行做準備。但目前做出行服務也意味着高額虧損。一位車企方人士說，曹操、T3 等車企平台一年虧損超 10 億元。

一種觀點是，車企做出行有賣車的訴求，車企可以靠賣車給司機解決一部分庫存，但一位行業人士稱，“其實賣不了幾台車，這無異于杯水車薪。” 吉利集團有限公司總裁、曹操專車董事長劉金良曾稱，吉利一年賣 200 萬輛車，曹操專車在 2016、2017 兩年布局都在 1 萬輛左右，不足年銷量的百分之一。

一開始車企都瞄準 B2C 自營，自己造車、自己聘請司機開。但這一模式成本過高。曹操、首汽等企業開放司機和車輛的加盟，以期能減少虧損。更有車企因無力承受高額補貼而退出，如長城汽車。

成立于 2018 年，資方包括一汽、東風、長安等車企的 T3 出行，是 2020 年表現亮眼的玩家。T3 最早也是自營，去年開放了租賃模式，司機可以租平台方提供的車輛運營。上述曹操人士表示，自營模式下的成本，司機成本是車輛的兩倍。租賃模式可以一定程度上降低平台方成本。

因資産更重，T3 不走快速跑馬圈地的路線，而是在所開城市深耕。T3 更看重所在城市的市占率，它的策略是進入單個城市一年左右，其市占率達到 20%-30%。T3 的計劃是在 2021 年實現日均 300 萬單。

網約車之争，歸根到底是對司機和乘客的争奪。高德、哈啰打車等願意給司機更低的抽傭，和滴滴搶奪運力，在對用戶的補貼上，各家也是在重點區域打起了補貼戰。

目前，自營模式太重，聚合模式又太輕，都無法從根基上動搖滴滴。但可以預見的是，第二名的争奪戰在 2021 年還将繼續。

在第二梯隊各家玩家中，美團的壓力最大，前有高德實現兩倍于它的單量，後有 T3、曹操在追趕。并且，高德、T3 等平台都在 2021 年提出了激進的增長目标，如果美團不跟上，就可能會掉隊了。

一位滴滴人士認為，美團不上大量補貼燒錢，效率起不來，很難實現追趕。

靠一口價和出租車争奪下沉市場

各家平台在 2021 年争奪的市場有兩個：一是提供更實惠的出行産品；二是出租車的網約車化。

花小豬的高速增長讓行業看到了低價産品争取更多乘客的可能性。而簽約出租車，是目前獲取大量司機最便宜的辦法。

當前互聯網出行的主戰場集中在一、二線城市，用戶滲透率分别為 40.1% 和 17.3%，但三四五線城市都不到 5%。

這意味着，下沉市場還有可開墾的空間，但誰也不知道打車行業在這裡是不是能生長出另一個拼多多。一位行業人士認為，“下沉市場不一定能形成打車的規模效應。反正是個髒活、累活，能有多少得做了才知道。”

《晚點 LatePost》獨家了解到，滴滴進一步将重心放在品類下沉上。2021 年内部對特惠快車寄予厚望，希望特惠快車成為更大體量的快車。在此前的網約車大調整中，滴滴單獨成立了特惠事業部。由原供需策略負責人蘇少輝負責。

特惠快車原本是滴滴在平峰時期調節供需所用的産品。調整後，特惠快車已經變為經濟型打車的新品類，被滴滴視為網約車的下一個增長點。滴滴不僅自己做，還在各大城市上線特惠快車聯盟，包括 AA 出行、飛嘀打車、網路出行、哎呦喂打車、同港出行、藍色大道、呼我出行等，做起類似高德的聚合生意。

和花小豬類似，特惠快車為一口價叫車，定價低于快車。

緊随其後，高德、哈啰均上線了經濟車項目。去年 10 月底，高德打車開始在包括長春等國内八個城市上線試運營經濟車，采用與花小豬相同的 “一口價” 模式計費，最低可低至實時訂單的 65 折。一位知情人士稱，在高德 2021 年目标中，經濟車将承擔絕大部分單量。

哈啰于同期推出的打車業務 “哈啰打車” 同樣主打低價，定價是主流網約車的六折。哈啰選擇在其順風車業務開展較好的地方試點——目前，哈啰打車在廣東中山、惠州、汕尾、河源等四個城市上線。

四輪業務是哈啰 2021 年探索的重要方向，内部會對哈啰打車做更大膽的資源投入。《晚點 LateLost》了解到，内部對四輪業務的要求是靈活、差異化、漸進化發展，不和行業領先者進行消耗性競争。同時哈啰要求業務嘗試相對聚焦，陣線不拉得過長。

和此前滴滴對快的，滴滴對優步不同，競争不再聚焦于燒錢換增長。降成本是未來的方向。車和家 CEO 李想曾表示，中國出行市場需求巨大，但基于标準燃油車的乘用車車型，其成本結構十分不合理，平台方很難實現盈利。滴滴要降低成本，有三種可能的路徑。一是針對網約車的使用場景設計專用車輛；二是推拼車業務；三是推無人駕駛。

這三種路徑滴滴都有嘗試，2020 年，滴滴和比亞迪推出定制化網約車 D1，此外正式推出獨立拼車品牌 “青菜拼車”。

滴滴同樣在嘗試無人駕駛的研發，但這條路依然漫長。在這一天到來過程中，滴滴嘗試用更智能的工具來提高人效。花小豬和網約車都實現了中心化的補貼方式。

在下沉市場之外，玩家們共同看中了出租車市場。

當年滴滴和快的靠出租車拿下第一批市場，但出租車不繳傭金，難以産生回報。很快滴滴就随着與優步中國的競争升級，轉向争取社會車輛。如今，它們再次成為各家試圖拉攏和争奪的對象。

玩家們躍躍欲試。因為政策松動，讓平台開始能夠從出租車方抽取傭金。

用戶早已習慣手機叫車，接入出租車沒有技術問題，難的是如何取得出租車公司和行業協會的信任，分配利益。滴滴、高德、美團都在積極試點。

八年下來，滴滴出租車單量增長緩慢，目前依然隻有日均 300 萬單左右。而線下出租車市場有 5000 萬日單的規模，對網約車行業來說是超過 100% 的增長空間。

受限于消費能力和平台關系，網約車目前并不是一個特别有想象力的生意，且後來者追趕滴滴必須付出極大成本。

但車企、互聯網大小巨頭到央企都還在不斷湧入。競争者們在意的不僅是網約車，更是在汽車産業變革浪潮當中，掌握城市出行的話語權。

“我們可以不做第一，但是不能失去把握住未來的機會。” 一位高德人士如此表示。

不計成本地堆積資本，消除競争對手，再思考盈利，這個邏輯從網約車大戰開始。

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