7月25日，國航以一場别開生面的“天空第一課”活動，為新招的752名飛行學員發放了錄取通知書，并邀請新招飛行學員及其家長與國航優秀飛行員代表交流互動。

作為國内航空龍頭企業，國航近年來對飛行員的培養已經不再像以前那樣隻依賴于中國民航飛行學院。國航目前在培養的2403名學員就分布在中國民航飛行學院、中國民航大學、南京航空航天大學3所學校和美國UND、USAG、AEROSIM，以及加拿大蒙頓的4所海外航校中。

雖然國航的飛行員培養渠道分為從高中畢業生中招收養成生，以及從大學畢業生中招聘大改駕學員兩種，但目前前者是國航飛行員培養的主要渠道。同時，前者的培養過程也包含了後者培養所需的飛行理論學習和飛行操作訓練内容。因此，讓我們從大一新生開始，了解一名國航準飛行員從懵懂到做好準備進入國航的全過程，或許可以發現金牌飛行員的晉階指南。

第1關 基礎課學習

通關秘籍：學好外語 鍛煉身體

天空第一課活動

正值暑期，位于四川成都以北幾十公裡外的小城廣漢，中國乃至亞洲最大的飛行員培訓學校中國民航飛行學院（以下簡稱“飛院”）的本部已經沒有多少學生了。家住廣漢的姚瀚文迎來了自己大學生活的第一個暑假。這名從外國語學校考進飛院2014級兩個基地班之一的大男孩，想着在這個暑假繼續強化自己的英語水平。

2014年，姚瀚文和同校的兩男一女共4人考入了飛院，他們都是國航招收的學員。盡管姚瀚文的父親就是飛院的老師，但決定參加國航的招飛是這名“90後”男孩自己作出的決定。“第一是職業魅力，第二是社會現實”。他解釋說，社會競争壓力很大，如果有能力、有身體條件去當飛行員，畢業時就沒有那麼大的就業壓力，而且飛行員職業會讓人感覺“比較神氣”。

飛院前身是空軍第十四航校，至今還保持着準軍事化管理，大一學生要每天出早操，每天點3次名，每晚22時10分會關樓門，22時40分宿舍熄燈。和20年前這裡每年隻招收100多名飛行學員不同，現在其每年招收包括國航等各航空公司委培以及飛院自己招收的飛行學生2000多名。

現在其每年招收飛行學生2000多名

雖然每周隻有5節課的空餘時間，學習的壓力很大，但姚瀚文并沒有完全地紮進書本裡。他說，飛行員并不是要做書呆子，一門心思鑽下去的反而可能不适合飛行這個職業，因為飛行員特别是機長更看重的是全面的掌控能力。他的這一觀點也得到了多名飛行教員的肯定，即那些學習成績特别好、理論考試分數很高的，可能在進入飛行訓練階段後容易被淘汰，因為飛機上的儀表很多，飛行員必須有很好的權衡能力。

頗能體現姚瀚文前瞻性思維的一點，是他每個周末都會自己跑到成都補習外語。讓他這麼拼的原因，一是上一次參加英語競賽隻拿了第三名，二是他未來所在的國航一直向他們強調英語學習的重要性。

第2關 專業理論課學習

通關秘籍：遵章意識 安全理念

2013級的唐博睿是姚瀚文他們班的輔導員之一，他同時是姚瀚文所在的學員1隊的團委副書記，也是2014級學生輔導員隊伍的總負責人。學生輔導員的工作包括監督大一學弟們的内務，每天晚上去查寝，也要帶他們軍訓。這被視為培養飛行員作風養成的一部分内容。

遵章意識 安全理念

“我們飛院區别于國内外其他航校的最大特點，就是在飛行作風的培養上。飛行員技能的基本構成被認為是态度、理論和技術，态度就是飛行作風的養成和職業操守的培養。長期以來，我們實行的準軍事化管理确保了我們培養的飛行學員政治可靠，具有較高的政治素養。”飛院副院長熊傑說。

和性格活潑的姚瀚文相比，唐博睿顯得沉穩一些，不知道這是不是跟他學完了專業理論課程有關。飛院大二安排的是專業課程，并要在這一階段完成相關執照的考試，為大三下到5所分院開始飛行訓練做好各項準備工作。

相比大一生活，唐博睿獲得了些許自由，可以請隔夜假了，也不用出早操了，但他們還得利用課餘時間鍛煉身體。他說，自己的5000米跑可以達到90分的水平。對于他們來說，這一階段最重要的是學好專業課，在私照、儀表等級和商照的理論考試中過關。

唐博睿說，飛行原理、領航和航空氣象是對飛行員最重要的3門專業課。考執照時，這3門課的内容和航空法規，占了考試内容的一大塊。他很早就從自己的父親、國航的一位資深維修工程師那裡知道，雖然不掌握好這3門專業課，依靠操作手冊仍然能完成飛行任務，但把這些内容全部弄清楚，就不僅是飛行員，也算是工程師了。有志向成為一名優秀飛行員的他在準備了一年半之後，一次性通過了私照、商照和儀表等級執照考試，3門全部在90分以上。

飛行員模拟訓練

讓唐博睿變得沉穩的，還有飛院全方位的安全意識的灌輸。就連英語老師為他們授課時，也會講起早些年有飛行員因不會英語而無視飛機近地警告系統提醒，釀成重大安全事故的案例，提醒他們飛行是特别嚴謹的事情，一定要時刻繃緊安全這根弦兒。他還記得在人為因素課的第一節課上，老師講到，人一定會犯錯誤，所以民航很早就開始着力構建一個系統，用多重措施提高安全裕度，避免飛行員人為差錯造成的嚴重後果。“我們的很多課程都是在做安全教育，即便将來下到分院開始飛行了，安全教育也會貫穿我們學習飛行的全過程。再往長遠看，畢業去國航也會這樣，畢竟安全是民航的生命線，而且國航曆來視安全為重中之重。”他說。

第3關 單飛

通關秘籍：相信自己 責任擔當

在飛院，所有飛行學生從大三開始要下到分院開始飛行訓練，雖然最近的一所分院離總部隻一條馬路之隔，但是他們的管理模式從大二的略微放松又變成軍事化管理了：離開分院大門要請假，有飛行訓練的當天不能請假……

在這裡，飛行學員要完成從普通人到準飛行員的轉變，而全部飛行時間被設定為257小時。拿飛院廣漢分院安監部副主任肖全的話說，他們所做的是精英培養，和社會上普通飛行愛好者考私照不同，是要在指定時間内完成指定目标，要求嚴、标準高。而在這當中，讓不少學員緊張的是13小時的初始篩選。

盡管飛行學員都是千挑萬選而來的，航空公司也急迫地等待更多飛行學員完成學業回公司執行航班生産任務，但為了保證飛行員培養的品質，在培養飛行員的整個過程中，都會有停飛的案例，而停飛比例最高的，是飛行學員接觸飛行的最初13小時。

飛行員要學會單飛

這套從軍方借鑒過來的标準，主要是淘汰在飛行技術上或者在飛行綜合素質上不過關的學員，如一上飛機就會頭暈惡心，相關技術操作不到位等。

學員楊臻訢說，剛上飛機面對上面的一堆儀表，注意力分配是個問題。為了練習，他們會把訓練用的賽斯納172飛機的座艙圖立在桌子前，自己坐在凳子上，在寝室裡模拟；更厲害的學員會把座艙圖設為電腦桌面，拿圓珠筆模拟報話筒，模拟報話操作。為了考好機上儀表等級考試前的口試，沈鵬他們要在十幾天時間内記住40多頁有關飛機操縱的内容。

而至于是什麼讓這些國航準飛行員變得更加嚴格要求自己，楊臻訢在訓練中切身體會到的一點或許就是答案。“之前，覺得在天上飛挺帥的，但等到飛商照時，兩名飛行學員駕駛飛機飛機組，開始感到了責任，自己要對這架飛機負責。而将來我們要開大飛機，對整個航班運行、為所有選乘自己航班的旅客就更要負責了。每次國航培訓部來的領導和教員也常這樣囑咐，時間長了也成了一種下意識。”楊臻訢說。

第4關 飛行執照

通關秘籍：團隊合作 樂享飛行

比這些在飛院學習的國航準飛行員更快感受到責任的是楊青和陳亞楠。他們都是今年畢業，楊青已經到國航報到，陳亞楠也将在下個月成為國航的正式一員。

團隊合作 樂享飛行

和上述飛院學生不同的是，他們這些中國民航大學培養的國航飛行員，是先在國内完成兩年的理論學習，然後前往國外航校進行飛行訓練，拿到國外相關飛行執照後回到民航大學完成換證考試、畢業論文，正式畢業後再加盟國航的。

國航培訓部相關負責人介紹，他們對每一所培養飛行員的院校都派有聯絡員，不僅與校方保持密切的溝通，也會關注每一名國航飛行學員的進度，特别是非飛院培養、在國外接受飛行訓練的學員。在每一批飛行學員出國之前，國航都會對他們進行文化差異、海外航校規章制度、國航企業文化的介紹，一方面讓出去培訓的學員更好地适應當地的環境；另一方面也提醒他們自己代表的是國航，代表的是中國，從骨子裡建立起對國航的認同感。

楊青和陳亞楠去的是不同的美國航校，但他們對國外航校的大體感覺差不多：初到時要面臨語言關，盡管他們出去前都通過了國外航校的英語面試，但一些教員的語速和口音還是讓他們一時适應不過來；學習好像沒那麼忙，考完私照、儀表等級和商照後，地面理論課就告一段落了，剩下的都是飛行，業餘時間較多；生活主要靠自己，鍛煉要自己提醒自己去體育館，吃飯也是自己動手。

說起自己的飛行訓練經曆，楊青覺得最艱難的是階段檢測前。當時，他在飛單發商照，對落地始終不自信，甚至在檢測前依然如此，以至于檢測前一晚都沒有睡好。盡管教練鼓勵他，相信他沒有問題，但他在檢測時還是沒能落好；當第二次降落時，“我的身體放松了，心裡想的是既然已經失敗了，就好好落一個，結果落得非常漂亮”。他說，雖然這次檢測沒過還要再來一次，但他從那以後就不緊張了。

學院階段的飛行員培訓為他們的藍天夢想畫上逗号，接下來，他們就以新雇員的身份進入國航，通過在國航培訓部訓練大隊進行150天左右的機型改裝、模拟機及本場訓練，最終成為國航的飛行員，以副駕駛的身份出現在駕駛艙内，帶着夢想與責任飛翔的人生起航。

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