坐過飛機的人肯定對廊橋和機場擺渡車不陌生，因為它們就是機場登機的兩種必然方式。

相比需要拉着大包小包由擺渡車晃晃悠悠地被送到飛機旁邊，再通過移動式登機樓梯進入機艙的方式，大部分人更喜歡走廊橋直接進入機艙，方便快捷，可很多情況下，就算廊橋處在空閑狀态，機務人員也會要求乘客乘擺渡車登機。

這究竟是現實所緻還是強人所難呢？難不成擺渡車有啥“黑科技”嗎？

擺渡車最初就是指一種連接機場内候機廳和遠機位飛機的短途交通工具，而機場擺渡車則将其概念細化，定義為了專門用來接送飛機乘客的車型。

我國國内的許多機場都有着飛機數量多、停靠機位少的情況，而建設一個機位費時費力，需要投入的資金成本還很大，所以機場裡大約有一半以上，乃至三分之二的飛機都被停留在較遠的機位處。

如此一來就必須得讓機場擺渡車來完成從候機廳到遠機位飛機的接送任務，這種機場擺渡車就是其三大類裡最常見的，也是最常用到的一種。

還有兩種分别是從航站樓到停車場，以及從機場出發層到附近車站的機場擺渡車。

目前各個航空公司使用的機場擺渡車都具備客運汽車的基本功能和性能，但卻因為隸屬特種車的範疇，不會受到客車标準法則法規的約束，就比如機場擺渡車的尺寸大多為接近14米長度的13.1米和13.8米車型，寬度還被設計為了3米。

雖然機場擺渡車從設計到研發的技術難度都不高，可它必須滿足兩個條件：超高的穩定性和可靠性。

與機場的其他輔助型設備相比，機場擺渡車不會與飛機産生何種接觸，所以它隻能算是比較低端的一種，畢竟咱們常說隻有跟飛機本身沾邊的東西才會給人特别高端的感覺。

既然建造起來容易，看上去又比較低端，那是不是用一次花的錢少，所以就算廊橋空着也非要乘客坐擺渡車，事實并非如此。

使用機場擺渡車接送乘客就意味着需要升降平台車、客梯車、機組擺渡車等等其他的配套設備一起運作，而廊橋就不需要那麼多繁瑣的過程，這麼算下來其實所要花費的成本二者不相上下。

首先，省錢肯定是一種原因，廊橋是不支持停靠在遠機位飛機的上下乘客通道的，而在廊橋長度能夠達到的位置建設機位自然而然地需要花費不小的開支。

其次，不是每一架民航飛機的機型都能跟廊橋橋型的要求對得上，簡單來說，有的廊橋橋型為單層橋，那就隻能停靠中型或小型客機，有的廊橋橋型為雙層橋，那就隻有大型客機才能符合其高度和要求。但停機位是不要求飛機是何類型、是何大小，如果恰巧你乘坐的飛機契合的廊橋沒有空餘了，那你就不得不得乘坐機場擺渡車前往遠機位才能正常乘機。

最後一點，按照航空公司的規定，晚上十點到上午十點的航班飛機通常是不予停靠在廊橋位置的，因為要是把這個時間段的飛機安排在廊橋停靠會影響到早高峰航班點其餘飛機的正點返航，也是處于提高廊橋使用效率的考慮，所以細心一點不難發現，特别晚或者特别早的航班基本上都是空閑着廊橋讓乘客乘坐機場擺渡車乘機的，可以說是跟機場的各方安排協作息息相關。

除此之外，在有空閑廊橋的情況下讓乘客坐擺渡車也有可能出于一些臨時的情況，比如突然更換機型、方便飛機整修等。

大家也不必因為沒通過廊橋乘機而覺得繁瑣、浪費時間，随着技術的革新，不管是國産還是進口的機場擺渡車都越來越人性化、個性化，擁有着許多特别之處和“黑科技”。

比如防止車輛排出的熱氣影響到乘客的乘車體驗，擺渡車車身兩側各設有一個排氣口，與兩側的車門聯動，會自動切換排放系統位置。低底盤低地闆的設計專門為行動不便的乘客所考慮，獨具匠心的空氣懸挂與斜面踏闆方便每一位乘客上車，

加上越來越多的新型技術運用，機場擺渡車已經在很大程度上實現了高性能單片主控、全智能化運行，能夠按照規劃出的最優路線前進，省去了大筆花費在路上的時間，絲毫不比走廊橋要差，而綠色安全、方便快捷也逐步成為了機場擺渡車真正的代名詞，相信以後的它也将發展的越來越好。

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