風情快速路

這幾天，杭州城市道路建設好消息不斷——江東大道快速路開放通車，錢塘區第一門戶迎賓大道迎來新客；三墩互通與繞城相連，通行瓶頸即将打通；望梅高架路二期、東湖高架路二期織密路網，鋪設區域“緻富快車道”。

快速路騰空而起，主城至副城45分鐘“交通時空圈”基本形成；景觀大道縱橫交錯，不僅互聯互通，更成為城市慢行系統的重要補充。

這是從春天萌發的一抹綠，如今已結碩果。近日，杭州市建委發布消息，百日攻堅行動涉及的18條快速路、93條地鐵重建道路全面建成，第二階段建設時序全部排定，計劃9月底前再建成快速路項目9個，地鐵重建道路14條；與此同時，快速路網建設四年行動計劃也進入到沖刺收官階段，預計到9月底快速路總裡程将達到480公裡。

這也意味着，杭州城建再一次與城市的發展脈動精準契合，助力城市能級品質“雙躍升”。

莫幹山路高架

城市開拓者

“小省會”成長為“大杭州”

開車行走在杭州四通八達的快速路網上，或許很少有人記得，曾經的杭州很小。1995年以前，杭州市區面積僅430平方公裡，是全國排名倒數的“迷你”省會。

回溯曆史可以印證，城市的飛速發展中，交通是先行官。從1996年開始，杭州陸續并入濱江、九堡、下沙、三墩、蕭山和餘杭，而杭州的第一條快速路——中河高架（文晖路匝道—望江路匝道），在1997年開建，隔年開通。此後，德勝快速路、秋石快速路陸續開建，“快速路”這個詞頻繁出現在杭州城建的規劃、建設方案上。

城市的定位，也伴随着一條條道路的建成開通，變得可觀可感，引領着城市格局逐步打開。最明顯的，是G20杭州峰會以及杭州亞運會這兩場國際賽會，讓杭州直指“世界名城”，由此帶來城市基礎建設的迅速提升。

“如果說上世紀90年代，對于杭州作為江南小城，是否需要上天入地、略顯嘈雜的快速通道，存在争議；那麼現在杭城定位的轉變，對快速交通通道的渴求，是毋庸置疑的。”在杭州市規劃設計研究院資深工程師趙立維看來，承接了國際賽會的杭州，已站在國際舞台向世界發聲，接下去必然有着在全球城市坐标系中持續躍升的“野心”，“與之匹配的城市交通體系也要重構。”

杭州城建人也意識到了這一點，早早打響了快速路建設的号令槍。

2016年，杭州快速路網總裡程由128公裡增加至182公裡，這一年增加的快速路網裡程數，幾乎是過去7年建設裡程的總和；随後站在“前亞運後峰會”的風口上，從2018年至今，杭州新建快速路裡程253公裡，平均每年建成的裡程數都在60公裡以上，又一次刷新了紀錄。

不僅僅是快速路，主次幹道以及支小路也在提質加密。據2022年度《中國主要城市道路網密度與運行狀态監測報告》統計，杭州市中心城區路網密度為7.3千米/平方千米，跻身全國第7位，在長三角城市群中與上海并列第一。

在彩虹快速路富陽段通車前，杭州城區到富陽走320國道或閑富公路至少需要1個小時10分鐘，現在40分鐘左右即可到達；在三墩互通及留石快速路西延工程開通後，未來科技城車輛進出繞城公路時間至少可節約10分鐘，而從三墩互通到杭州西站也僅需10分鐘左右車程，比走餘杭塘路要節省半個小時左右。

因快速路的建設，城市框架被完全拉開，因道路的織密，人、物資、信息的流通速度進一步加快。

杭州，也不再是20多年前那個“圍着西湖攤大餅”的迷你省會了，一個“多中心、網絡化、組團式、生态型”特大城市新型空間格局，浮出了水面。

彩虹大道

要素流通線

“大郊區”變身為“活力新城”

站在最新的杭州市快速路網規劃建設圖前，依然有不少人存在這樣的困惑：既然不是從中心往外“攤”大餅，而是組團式發展，為什麼杭州的快速路還是以中心城區為原點，向外輻射延展？到底是路随人設，還是人随路走？

“這是一個好問題！”杭州市規劃設計研究院副院長呂劍對此早有研究，在他看來，恰是這樣的路網布局，讓組團式發展成為可能。“郊區新城發展，并不是一步到位的，而是一個過程。在這個過程中，很多高等級的公共服務功能還不夠，必須與公共服務更完善、就業機會更多的中心城區連接，這就離不開快速路的通達。”

這就好比“要想富先修路”，路通了，才能有發展，鄉村如是，新城亦如是。

縱觀杭州的路網布局會發現，快速路正在支撐杭州重點區域的發展。

城市東端，錢塘快速路、江東大道快速路兩條快速交通走廊承擔起了“城市東擴”的重要使命，貫通錢塘區、聯系杭州主城區，形成産業鍊、空間發展軸，助力錢塘區不斷做大做強經濟“蛋糕”。

城市南部，江南大道隧道、彩虹快速路、時代高架、風情快速路、通城高架“兩橫三縱”快速路網的成型，補齊了多年以來江南副城的骨架路網短闆，加快江南副城深度融入主城，成為推進“擁江發展”戰略的重要支撐，也為實現蕭濱一體化發揮硬核力量。

城市西側，天目山路、文一西路、留石快速路、彩虹快速路西延4條東西向的大動脈共同構成了城西科創大走廊“一體兩翼”的“金紐帶”，串聯起了大走廊區域重量級的産學研高地，也為火車西站樞紐提供快速的疏解通道，助力城西科創大走廊打造“創新策源地”。

城市北部，伴随着秋石快速路臨平段、留石快速路臨平段、東湖快速路臨平段以及望梅高架快速路“三路一環”的開通，不僅結束了臨平區無高架的曆史，也打破了多年來臨平“交通孤島”的困境，内通外聯能力大幅提升。

因路網的支撐，傳統印象中的杭城“郊區”，慢慢變身為“活力新城”。

“未來科技城就是一個很好的例子。”呂劍說，早年前，這片城西更西處的“老餘杭”，還是杭城的“大糧倉”，因原先斷頭的文一西路的再西延，引來了第一波産業，再因快速路的聯通，讓人們把工作、娛樂、生活的重心全部放了進來，“現在，這裡已經是從田畈上生長出來的杭州第三中心了，甚至開始承接主城的部分職能。”

通城大道

快馬再加鞭

“一座城”放眼至“長三角”

城市道路所能承載的極限是什麼？杭州給出的答案是，不僅僅是一座城内各區域的互聯互通，更是推進長三角一體化的強大助力。

“其實快速路網建設可以和鐵路樞紐放到一起來看。”浙江省社會科學院區域經濟研究所所長徐劍鋒說，“比如對很多城市來說，就缺乏高鐵站和城市之間的快速連接。”

杭州在路網規劃之初，就看到了這一點。杭州蕭山國際機場、西站樞紐、南站樞紐等對外客流主樞紐均有快速路網直連直達，結合軌道交通網的集散，實現了進出杭旅客的快速疏散功能。

伴随着通城大道（機場高速—站文街）的通車，杭州南部立體交通網絡逐漸成型，錢塘江北去杭州南站更便捷了；杭州西站樞紐快速疏散條件則更為優越，有運溪高架路、文一快速路和留石快速路與東西落客平台直連。

同樣在相連的，還有快速路與高速公路。錢塘快速路通過留下互通與杭瑞高速無縫對接，西可通往安徽黃山，東可跨過錢塘江直抵大江東；上塘快速路通過南莊兜樞紐，與長深高速相連，往北可輻射至上海、嘉興、南京。

“快速路不是孤立的。”在呂劍看來，随着杭州“十城區”實現快速路網全覆蓋，繞城高速内“四縱五橫”快速路的基本建成，繞城高速外的快速聯絡通道的逐步建立，高速公路、快速路、主次幹道的轉換，“也就一通百通了。”

這無疑給杭州這匹主動融入長三角的“快馬”，再揮了一鞭。

放眼長三角，再度拉大城市格局，杭州已啟動新一輪綜合交通專項規劃（2021—2035年），向着“兩環八橫五縱八連”的快速路網新格局、新目标邁進。

天目山路—環城北路（古翠路—中河立交）、文一西路（紫金港立交—荊長大道）、秋石快速路北延二期等項目将加快推進，力争2023年總裡程數突破500公裡。

伴随長三角一體化發展，城市的生長以及路網的織密、提升、優化，是生活的改變。

家住拱墅區華豐新村的王大姐，出門坐地鐵不用再頂着太陽繞大圈，因為家門口的萍水東街（莫幹山路—橋弄街）通了，“出小區門走兩步就是地鐵站。”

在西湖文化廣場上班，卻在湖州安家的馮女士，“鐘擺”生活成為可能，“下高速然後走莫幹山路高架橋，把貨車往來最多的一段路給跨過去了，不僅開車更安心，時間上還能省個半小時。”

城市能級品質的雙躍升，就在這點點滴滴的幸福感中，從枯燥的發展數字，流淌沁入民心。

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