2011年7月23日那個風雨如晦的夜晚，震驚中外的723甬溫線動車事故發生（又稱723事故）。這不僅是中國高鐵發展史上的大事件，也是中國新聞傳媒史上的标志性事件。那個夜晚究竟發生了什麼？2011年12月25日，由國務院組織的調查組經過長時間的調查發布了《調查報告》。整個報告卷帙浩繁，近4萬字，除了對有些結論我覺得呵呵意外，它全面回顧了事故發生前每一分每一秒的事情，可以說全面還原了當時的境況。無奈由于報告講得太細、傳播也不夠廣，到現在還有人指着我的鼻子問，723那天晚上發生的事你敢告訴大家嗎？

這個我也理解，現在早就進入快餐閱讀的時代，沒有人有耐心仔仔細細地将數萬字的報告一一讀完，甚至翻了半天都找到報道的重點在哪裡。所以雖然報告的全文我的博客裡面有發，但是閱讀量寥寥無幾。好在有牛人呀，最近看到知乎上有一位牛人，李卿同志把報告的内容進行了梳理，簡明扼要，重點突出。更多請關注高鐵見聞所著《高鐵風雲錄》。

我在李卿的文章上略作删改，發在這裡，供大家閱覽，看看那個夜晚到底發生了什麼。

第1-2頁：排除掉各種形容詞以及XX趕赴事故現場，大緻說明了以下信息

2011年7月23日那個夜晚甬溫線上到底放生了什麼？ 軌道電路發送盒因雷擊損壞，上圖中”軌道電路“一環出現故障

前後車ATP（列車超速防護系統）正常

第6-7頁：天氣、人員情況

有用的信息：

當天雷很多、很大：雷擊地閃次數超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現11次。

非人為破壞

第7-8頁：研發設備的相關單位情況

沒發現有用的信息

第9-10頁：涉及到的鐵路單位、企業

有用的信息：

此次事故涉及到了鐵路的電務、工務、運輸三個方面

電務：電務負責信号設備、供電

工務：工務負責線路保養之類

運輸：負責調度，特别是非正常情況下的行車調度

文件中附圖：

2011年7月23日那個夜晚甬溫線上到底放生了什麼？

第11頁：其它相關單位情況

無有用信息

第12頁：LKD2-T1型列控中心設備研發、上道情況

有用的信息：

06年招标，合武線與合甯線兩線選用了不同型号的列控中心設備，但又需要在合肥互聯互通，故後來合武線改用了LKD2-T1型設備。

LKD2-T1型列控中心設備僅經過鐵道部科學技術司技術預審查

可以理解為，本來是AB兩套系統，由于不兼容，把B改成了C，而C就迷迷糊糊的在沒有經過嚴格審核的情況下安裝到了線路上。

第13-18頁：終于開始将事情經過了（最核心信息，還原事故經過）

有用的信息：

區間的車站和工區：

19：30，打雷了下雨了，列控中心設備的保險管被熔斷了，熔斷的時候它管轄的區域正好沒有車，在熔斷之後，它依舊輸出的是無車狀态。于是信号機繼續顯示綠燈。

雷不但打到了保險管，把軌道也打壞了，導緻信号傳輸問題。後果就是這個區間出現了”紅光帶“（一種鐵路事故的簡稱，由于軌道占用狀态判斷錯誤導緻某一區間錯誤的顯示紅燈）

19：39，車站值班員發現了紅光帶（車站接發車都是有記錄的，如果出現了莫名其妙的軌道占用就很可能是故障）。于是通知了電務、工務人員去檢查（PS：此時由于紅光帶，線路是自動封閉的）。電務應急人員在1分鐘内就趕到了行車室（别驚訝，電務工區一般就直接在車站），登記了運統-46（直接理解成封閉線路吧），同時向上級彙報了。

19：45，有人發現機械櫃裡面數個軌道電路出現報警紅燈。

19：55，電務人員進入機械室開始危險，更換了2個發送器

20：15，紅光帶消除了，剛想銷記（複通線路），又紅了，反複更換了接收器通信闆以後又好了，電務繼續觀察，一直沒有沒銷記。

但是另一邊的工務部門，在巡檢後确認工務設備正常， 在20：30分時到車站進行了銷記。

再看動車這邊：

19：54，調度發現信号異常，于是布置了永嘉站、溫州南站、瓯海站轉為非常站控模式

20：09，調度告訴前車（D3115）司機，區間有紅光帶，遇到紅光帶的話你就按目視模式來開車（目視模式下20 公裡 / 小時，可以随時停車）

20：17，另一個調度張華通知前車（D3115）司機：“在區間遇紅燈即轉為目視行車模式後以低于20公裡/小時速度前進。”

20：21，前車（D3115）開到了之前所說異常的鐵軌處，列車強制制動，停在附近。由于軌道異常，司機三次嘗試轉目視行車模式均未成功。

20：22到20：27，前車（D3115）呼叫了6次調度員，溫州南的值班員呼叫了3次前車（D3115），均未成功。之前指揮前車（D3115）的調度員張華在此間接發了8輛列車。

20：24分，張華未發現異常情況，命令後車（D301）從永嘉站出發。

20：26到20：27，溫州南值班員報告聯系不上前車（D3115），聯系上後了解了前車情況。

20：28到20：29，前車（D3115）兩次呼叫調度員不成功

20：29：26，前車（D3115）成功啟動目視行車模式，開始運行

20：29：32，溫州南技教員呼叫後車（D301），提醒後車（D301）區間有車，通話未完就中斷了。 至此，事故發生。

其它的：

後車（D301）司機采取了緊急制動措施

事故發生時兩車時速為：前車（D3115）16 公裡 / 小時，後車（D301）99公裡 / 小時。

車輛損壞、位置情況，如圖

2011年7月23日那個夜晚甬溫線上到底放生了什麼？

第19-27頁：事故應急處理

無有用的信息

第28頁：傷亡人員情況和善後

有用的信息：

傷亡人員分布情況，如圖

2011年7月23日那個夜晚甬溫線上到底放生了什麼？

善後方面相當于沒說

另外，此間說到了兩個廣為争議的情況：

關于”停止救援“：解釋為橋下搜救負責人說的：”人員搜救已經基本完成，現場進行了5、6次搜救，直至用生命探測儀探測已沒有生命迹象了……“被媒體曲解。

關于掩埋車頭、殘骸：解釋為：“簡單按照以往有關事故現場處置方式，在現場挖坑将受損車頭和零散部件放入其中準備掩埋，雖被制止，但在社會上産生了不良影響。”

第29頁：事故原因和性質

其實看了之前就知道問題在哪兒了：

LKD2-T1型列控中心設備首當其沖，研發混亂，沒有經過嚴格審查就使用，設計問題導緻保險管被熔斷後仍然顯示綠燈。

雷公電母排第二，不但熔斷了保險管，還導緻了軌道故障，無法正常獲取占道信息。捎帶着也導緻了前車（D3115）在緊急停車後無法及時啟動目視行車模式。

鐵路局員工們安全觀念不強，設備發生故障後處置工作不得力。

第30-38頁 ：各種追究責任

沒啥有用的，把責任細化了一下

第38-56頁：處理人

介個我就不總結了，主要都推到死人或者在牢裡的人，剩下的黨内記過處分、撤職之類。

第57-67頁：整改之類

常規說法，科學發展觀，加強管理，健全制度，強化研發，把好安全關，加強職工教育，加強規劃。

全文完。

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