【卡車之家 原創】2020年，一場突如其來的疫情，使全球經濟遭遇嚴重挑戰，在最為嚴重的時期，公路貨運市場需求同比下降了75%。

不過，自去年4月份開始，在第二、第三産業的帶動下，行業基本恢複了正常。

盡管想要達到過去的繁榮，可能仍需要時間來消化，但就在這個否極泰來的過程中，公路貨運行業也在悄然發生着微妙的變化。

日前，交通運輸部公路科學研究院與中交興路，通過對700萬輛卡車的運行數據進行分析後，聯合發布了《中國公路貨運行業（2020）運行分析報告》（以下簡稱報告），為我們深入了解行業當前現狀提供了有力的數據支撐。

● 運力結構向大型化轉移 牽引車占比超7成

報告顯示，2020年全年公路貨運量達342.64億噸，貨運周轉量達60171.85億噸公裡，整體呈現V型反轉與穩步複蘇的特征。

具體來看，貨運需求仍然集中在京津冀、長三角、珠三角以及成渝四大城市群。

不過，随着西部大開發的成果逐漸顯現，對于司機而言，未來我國的中西部地區或許會存在更多的機會。2020年，陝西、甘肅等地貨運量同比增長4%以上，增幅最為明顯。

而從運力結構上看，貨車有向大型化轉移的趨勢。

據《報告》統計，2020年貨車噸位數為15784.17萬噸，同比上升了16.2%，這已經是連續第四年上升。其中，額定載重在38噸及以上的貨車占比為51%，同比上升了7個百分點。

而從車型上看，牽引車在總體運力結構中占比高達71.3%；其次是倉栅式車輛，占比僅為10.9%。

牽引車作為國家基礎建設投資的晴雨表，更加适合建材、工程機械等貨物的中長距離運輸。因此這也反映出我國在基礎建設領域仍然保持着較強的活力。

● 個體司機逐漸退圈 規模化企業壯大

值得注意的是，盡管公路運輸仍然占到貨運總量的73.8%，但在“運輸結構調整三年行動計劃”政策的影響下，公路貨運的比重已連續三年出現下滑。數據顯示，2020年較2018年下降了3個百分點。

需求整體上出現下滑，就會限制價格向上的空間。報告顯示，2020年道路貨運價格指數為 95.98，同比下降2%，較2018年下降了4.02%。具體來看，2020年，公路整車運輸價格波動較為劇烈，平均價格為0.35元/噸公裡，同比下降2.44%。

運價降低直接影響了個體司機和物流公司的收入。

據《報告》的抽樣調查結果顯示，有80%的司機反映2020年收入下降，降幅在20%至40%之間。另外，有50%的運輸企業表示，去年6月份以來營業額持續下降，其中30%的企業表示營業額下降20%以内，企業毛利率在5%以内。

收入的下降，使得部分司機選擇“退圈”。數據顯示，2020年公路貨物運輸駕駛員數量為1509.82萬人，同比下降3.2%。

不過，盡管如此，報告指出，貨車司機月平均收入可達到8000至20000元，仍處于全社會中等偏上水平。

而另據一份數據則顯示，随着個體司機的退出，市場主體結構正在逐步向規模化、規範化的企業模式發展。

相比于個體司機而言，具有規模化的物流企業具有更強的獲取信息及議價能力，因此會更具競争力。從運力規模來看，擁有車輛50輛以上的普通貨運企業占經營業戶總數的6.7%，所占比重較去年提升1.3個百分點，10輛以下的普通貨運企業占企業總數的75.8%，較去年下降5.9個百分點。

● 高速成為首選 運行效率提升

盡管從運價和結構來看，貨運行業目前正處于一個轉型階段的過渡期。但是不能否認的是，随着政策法規的逐漸落實以及行業逐漸規範化，車輛的運行效率正在不斷提高。

數據顯示，2020年運行效率指數為99.98，同比增長了2.8%。

具體來看，我國貨運車輛年平均速度為49km/h，同比提升3%。其中高速公路平均速度70.6km/h，同比增長4.6%，盡管仍比美國存在一定差距，但相比于2018年已經大幅提升11%，未來仍有較大的提升空間。

而受益于高速公路車站和ETC推廣應用，擁堵緩行站點也同時減少65%。此外，國道平均速度46.1km/h，省道平均速度為45km/h，不同道路結構車輛行駛速度均有小幅提升。

從數據上看，貨車高速日均行駛時長達4.5小時以上，較去年提升了32.4%，高速公路已經成為司機首選場景。

我國“十三五”期末，高速公路通車裡程達到16.1萬公裡。從道路結構來看，單車日均行駛裡程中高速公路占比已連續3年持續提升。2020年，高速公路行駛裡程占比已達到47%，同比提升了4個百分點。

此外，互聯網對于貨運行業效率的提升也是有目共睹的，從效果看，已經有70%的散戶司機願意選擇線上APP尋找貨源。

數據顯示，截止2020年底，共有736家企業取得網絡貨運經營資質，共整合社會車輛287萬輛，累計完成運單1783萬單，貨運量4.5億噸，實現交易額577億元，較傳統貨運降低交易成本6%-8%。

● 疲勞駕駛明顯改觀 兩地區仍為高發區

運行效率的提升以及政策法規的趨嚴，在一定程度上降低了司機的工作強度，但在收入的壓力下，“多拉快跑”的理念仍然不能根除。

2020年，我國單車日均行駛時長為7小時，較去年上升1.4%；另據調查顯示，我國貨車司機每周工作時長平均為49小時左右，高于我國平均勞動力周工作時長。

具體來看，東北、華北地區為疲勞駕駛高發地區，司機日均行駛時長在8.5以上。而遼甯、黑龍江、吉林、河北、山東等地單車日均疲勞駕駛次數均高于全國平均水平，其中遼甯居首，每日疲勞駕駛次數均值達到0.22次。

不過，随着越來越多的司機選擇高速公路作為首要運輸渠道，在降低了工作強度的同時，駕駛的安全性也得到了明顯的改觀。

數據顯示，2020年，單車日均疲勞駕駛發生次數持續降低，較去年下降了6.5%；公路貨運市場安全指數為107.16，同比上升了2%。此外，高速公路超速報警次數同比下降了5%。

因此，從上述數據中可以發現，盡管局部地區疲勞駕駛問題仍然需要改善，但總體上在各級交通運輸主管部門積極落實安全生産要求下，駕駛安全性正在大幅提升。

同時，我們也可以發現，由于更多的選擇了高速公路，司機的效率得到大幅度提升。未來，可以考慮給予司機在高速公路上更多的優惠政策，已達到治标又治本的目的。

● 老司機有門道 大數據告訴你哪能賺到錢

盡管去年出于各種原因，有近50萬人離開了司機行業，但是從我們了解到的情況看，一些工作時間較長的司機還是可以獲得高于行業平均水平的收入。

不過，這可能需要司機具備一定的長期資源以及分析行業走向的能力。

如何能獲取超過行業平均水平的收入？在《報告》中，我們能夠獲取一些有用的信息。

具體來看，目前我們華北南部、華東北部地區為公路貨運最為活躍地區，華東地區各省日均開行車輛數為15.06萬輛，這表明這些地方對于運力的需求較為旺盛，司機可以從中對接到更多的貨主。

從貨運的品類來看，專用運輸、大件運輸及危險品運輸等專業化市場正在強勢擴張。從經營範圍來看，專用運輸、大型物件運輸、危險貨物運輸市場發展良好，保持持續增長态勢。2020年末，專用運輸（含集裝箱運輸）業戶數達12.71萬戶，大型物件運輸業戶達3.14萬戶，危險貨物運輸業戶達1.33萬戶，分别較去年增長28.6%，42.1%和4.6%。

通過G7網絡貨運平台監測到的數據來看，2020年零擔運輸平均運價為0.64元/噸公裡，較去年12月份增長0.58%。分貨類來看，家電數碼類零擔運輸價格較高，為0.84元/噸公裡，較去年12月份增長2.05%，日用百貨類零擔運輸價格為0.52元/噸公裡，基本與去年持平。

此外，2020年上海集裝箱公路運輸平均運價為9.27元/箱公裡，同比上升1.3%。去年下半年，受我國進出口貿易市場的不斷回暖，集裝箱公路運價持續上漲。

同時，近年來集卡司機出現運力短缺現象，普遍年齡在40歲以上，而90後司機更是寥寥無幾。

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