從2017年起至今，要最吸人眼球的大戲，當屬上汽奧迪聯姻。從去年“雙十一”，上汽與大衆在狼堡閃電簽署《合作框架協議》，該項目一直是外界最為關注的焦點。從“啟動”到“暫停”再到“啟動”。每一步動作都引來無數的争議與期待，原本塵埃落地的事最近又起了風波。

是利益受損？還是想獨吃？

在年初的海南三亞召開的中國汽車流通協會（CADA）奧迪經銷商聯會成立大會上，奧迪經銷商聯合表示：奧迪與上汽的合資計劃對現有奧迪經銷商核心利益的損害。在之前的多次溝通交流中，奧迪經銷商反複強調該合資計劃将極大地損害奧迪經銷商的核心利益，尤其是建立新銷售渠道的計劃，對此經銷商表示堅決的反對。

客觀來看，衆所周知的南北大衆已經共同度過了數載年，為何如今卻容不下上汽奧迪的存在？引發經銷商們集體反對上汽奧迪存在真的隻是普通的維護自己權益嗎？其實并不是，因為一旦上汽奧迪合作開啟，勢必在新車領域、售後領域做出新的突破，這并不是一汽奧迪的經銷商來想看到的結果。簡單來說，經銷商迫切希望将上汽奧迪扼殺在搖籃中，除了擔心上汽會在新車領域及售後領域瓜分一汽奧迪的份額，更擔心消費者在兩者之間進行對比。俗話說：沒有對比就沒有“傷害”。

“一個銷售公司”并非你情我願的事

早在2012年12月，戴姆勒東北亞投資有限公司和北京汽車集團有限公司等比設立北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司，該公司統一負責梅賽德斯-奔馳在華進口車與國産車的銷售業務，實現了兩條渠道的整合。接下來，奔馳讓所有人看到了飛漲的銷量數字。人們或許對銷量的贊頌，卻忘了事情本質的區别，畢竟奔馳方面隻是兩家企業的事，而奧迪如今需要應對的渠道問題和奔馳當年有别，并非兩家企業之間你情我願就能解決的事，讓資産所有權結構完全不同的三個合作方（Audi外資，一汽央企，上汽地方國企）要成立一個合資公司是幾乎不可能的，光一個股權的分配方案就足以令人頭痛。拿一個不靠譜的事情來說事兒，顯然，這背後另有拿不上台面的原因。

“一個銷售公司”隻是障眼法？

在談判中德方已經明确表态現有的奧迪經銷商投資人都能得到未來成為上汽奧迪項目經銷商的優先選擇權。在這樣的背景下仍然提出“一個銷售公司”的概念，是為了刻意的從另一個角度努力阻止奧迪與上汽的聯姻。

原本的合理競争被一個銷售公司回避，通過一個銷售公司操縱價格，不僅存在法律風險，更嚴重欺騙了消費者。在如今價格透明化的汽車市場，這行為同樣嚴重挑戰《反壟斷》的底線。

事實上，目前奧迪公司、一汽大衆、奧迪經銷商聯會三方唯一書面共識，隻有2016年11月30日的文件。并沒有奧迪銷商聯會所謂的奧迪公司同意“一個網絡渠道”的确切依據，未來奧迪、上汽、一汽将共同成立銷售公司，統一經營國内的奧迪品牌銷售網絡。這隻是奧迪經銷商口中的底線。

奧迪在華銷量已經受到影響

數據顯示，在今年第一季度奔馳銷量達到了14.5萬輛，寶馬銷量為14.3萬輛，奧迪銷量為10.9萬輛。奔馳、寶馬一季度同比增速達37.3%和12.4%，而奧迪銷量受多種因素幹擾下滑了22%。

如今事态變得更加複雜，但廠商啟動上汽奧迪的步伐并不是經銷商所能左右的，不過一旦一汽奧迪的經銷商攜起手來消極提車、銷售。在筆者看來，這種“逼宮”行為不僅會讓奧迪将難以奪回丢失的市場空間。更重要是傷害了廣大的汽車消費者。

筆者總結：

一汽似乎陷入了一個讓合資夥伴不怎麼放心的規律，想當年，一汽為了與豐田合資，巨資收購了天津汽車集團，沒承想在與一汽合資不久，豐田閃電般與廣汽集團進行了聯姻。馬自達也是這個規律，冥冥之中似乎也說明了些什麼。

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