自動駕駛系統軟件開發策略?當前，行業對SOA軟件架構的需求呼之欲出如果說集中式的E/E架構是實現軟件定義汽車的硬件基礎，那麼SOA架構則是實現“軟件定義汽車”的軟件基礎，接下來我們就來聊聊關于自動駕駛系統軟件開發策略?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

自動駕駛系統軟件開發策略

當前，行業對SOA軟件架構的需求呼之欲出。如果說集中式的E/E架構是實現軟件定義汽車的硬件基礎，那麼SOA架構則是實現“軟件定義汽車”的軟件基礎。

SOA軟件架構的特點在于分層化、模塊化，其中下層基礎軟件具備接口标準化、相互獨立、松耦合的特點，基于這類分層的軟件架構，能夠實現在不同整車平台、不同硬件平台、操作系統上複用，降低開發成本、提高開發效率，并可基于标準的接口對應用功能進行快速疊代升級。

日前，在2022年第四屆高工智能汽車市場峰會上，東軟睿馳自動駕駛業務線技術總監胡駿博士發表《開放的SOA自動駕駛軟件架構》主題演講。

（東軟睿馳自動駕駛業務線技術總監 胡駿博士）

他表示，整個軟件架構複雜度大幅增加，但是預留給應用開發的周期卻在大幅縮短。

當前無論是從技術與産品層面到開發層面，還是開發模式到合作模式等各方面來看，自動駕駛産品開發對軟件架構都提出了新的要求，構建更加開放的SOA架構是當務之急。要真正在車型上實現SOA軟件架構快速落地，底層基礎軟件平台、中間件等層級的構建尤其重要。

而這，也是未來tier 1必須具備的核心能力。

在胡駿看來，當前自動駕駛技術需求變化，以及自動駕駛開發模式的變革，對SOA軟件架構的需求日益凸顯。

根據東軟睿馳的項目開發經驗來看，來自技術層面、産品層面的要素變化明顯，包括傳感器、芯片等各個方面。

傳感器種類更加豐富多樣，如激光雷達、4D成像雷達的落地應用，這類全新一代傳感器提供的感知的數據、接口的新增、點雲數據質量以及指标等等都區别于傳統傳感器。

同時，大算力SoC芯片的疊代速度快速提升，進而工具鍊和軟件生态也發生着變化巨大。

而在整車層面，全新集中式E/E架構之下，從傳統的“功能分布”向“集中整合”發展，整車ECU數量減少，跨域之間不同的MCU和SoC功能的适配與協調難度大，對軟件系統跨域的需求也越來越迫切。

除此之外，從軟硬一體的傳統黑盒交付模式到軟硬分離的白盒開放模式，當前OEM均在自建軟件能力，并參與前期設計、多方聯合開發等環節中來，不僅帶來了開發模式的變革，還帶來了産業生态與格局的重構。

“’傳統平面式’開發正在向’立體式開發’模式快速變化。”胡駿指出，這需要基于清晰的分層次橫向打通的立體多維的軟件架構，實現面向服務的靈活拓展與部署，大家需要一個靈活、穩定、可擴展的中間件支持平台。

在SOA軟件架構中，底層軟件的核心是實現軟硬件分離的适配能力、AUTOASAR标準模塊的實現等；在此之上，實現通用基礎中間件平台，該平台的作用是鍊接系統軟件與應用軟件，将硬件功能抽象化并将其标準化接口提供給上層軟件開發者。

以上構成的整車通用平台，是未來提高軟件資産複用度、産品研發效率以及降低軟件研發成本的非常重要的基礎。

在此之上，基于功能域中間件的模塊化專用平台，tier1、算法供應商以及應用供應商、整車廠将可以以更加開放、可合作的模式實施安全高效的研發工作。

“這其中，基礎軟件層、中間件層是tier1需要具備的核心能力。”胡駿強調，同時還需具備充分開放與可合作的能力，并圍繞着核心能力去構建相應的生态。

當前主流或者面向未來的軟件架構，需要包括SOA化、持續自進化、功能安全和信息安全等特性，以及端雲協同等機制。

東軟睿馳自動駕駛SOA架構正是全面圍繞上述邏輯與市場需求實施開發的。行業需要有一個相對穩定的，相對标準化的、基于AUTOASAR底層軟件和車載操作系統的架構，以保證應用軟件和底層軟件、軟件和硬件的無縫銜接。

東軟睿馳基于AUTOASAR标準推出的NeuSAR已經升級至AUTOSAR AP R21-11最新版本。既可支持傳統的ECU開發，又滿足域控制器和新E/E架構的軟件開發需求，為開發者提供豐富的标準模塊、中間件和開發工具。

作為專業針對自動駕駛開發的中間件，架構包括Framework、Core、Module、EAL四個模塊。

其中Framework為Service APP和Module提供運行環境，負責實體間通信，讓Service APP和Module專注于功能邏輯；EAL實施封裝底層環境，實現軟硬分離；Core為通用服務定義真正的外部環境和部署結構，供自動駕駛系統通用的功能；Module提供支持自動駕駛開發的基礎模塊。

面向日益複雜的開發環境，相關行業在高階自動駕駛産品開發過程面臨最多的問題來自于通信。主要包括兩點，一是通信層對于上層應用未實現很好地解耦，二是通信鍊路本身性能風險被暴露到上層應用中。

基于此，對各個通信鍊路，東軟睿馳基于各種通信的協議棧實現一層服務化的封裝，形成了可向上提供标準通信接口調用的中間件組件，可同時支持域内以及跨域SOA通信。

智駕的産品安全性也非常重要，目前，東軟睿馳實現了功能安全和信息安全的全棧落地。

功能安全方面，東軟睿馳面向不同ASIL等級實現可配置，與ASPICE、CMMI等多種體系流程融合實施以保障軟硬件質量；信息安全方面，不久前，SGS為東軟睿馳頒發ISO/SAE 21434:2021汽車信息安全流程認證證書，為SGS在中國頒發的首張ISO/SAE 21434:2021認證證書。

基于以上自研的SOA軟件架構，目前東軟睿馳推出了面向市場主流智能駕駛産品，包括DMS、智能攝像頭、域控制器和中央計算單元等。

早在兩年前，東軟睿馳行泊一體域控制器便領先實現大規模量産，随後L2 級行泊一體域控制器也即将上市，該産品适用于複雜結構化道路導航輔助駕駛、部分城市道路場景的輔助駕駛，可實現功能包括TJP、HWP、NOA、HPP等等。

據介紹，針對中央集中式架構下的跨域融合趨勢，東軟睿馳跨域中央計算單元開發也在快速進行中。

該産品同樣基于東軟睿馳自研SOA自動駕駛開放架構，集成智能座艙與智能駕駛功能，支持8塊高清屏幕聯動，并融合AR-HUD功能，面向L3級别自動駕駛場景設計，可實現高速路點到點的巡航輔助駕駛功能，城市NOA以及自動代客泊車功能。

在開放的SOA架構之下，東軟睿馳也與合作夥伴構建了合作共赢的生态。例如東軟睿馳基于地平線征程5系列芯片和芯馳X9系列芯片打造的L2 行泊一體域控制器産品，實現了中國自動駕駛産業自主化芯片、算法、軟件、硬件在研發和量産應用鍊條方面的全面打通。

“基于自研充分開放的SOA軟件架構，東軟睿馳将繼續為市場帶來更多更有價值的自動駕駛産品，并助力OEM快速實現高級别自動駕駛功能的快速落地。”胡駿表示。

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