今年以來，不斷高企的油價成為了熱點，因為這關乎每一位車主的生活成本。而随着汽車技術的發展，越來越多消費者開始選擇混動車型。畢竟混動車型相比同級别純燃油車往往有着更強的性能同時燃油經濟性還更出色。

而在混動路線中，很多一線自主品牌的混動技術也不斷更新叠代，甚至相比合資品牌大有“後浪推前浪”的态勢。其中比亞迪DM-i“超級混動”便是其中尤為搶眼的“新星”。

在過去的8月份，比亞迪汽車銷量達到了173977輛（數據來自乘聯會），同比增長達到155.9%，高居廠商零售銷量排行榜第一位。

比亞迪汽車穩居銷量榜首，其中與DM-i車型的熱銷功不可沒。搭載比亞迪DM-i超級混動系統的車型自從上市後就一直備受消費者認可。

那麼比亞迪DM-i超級混動系統究竟有着什麼樣魅力？它面對豐田THS、本田i-MMD、長城DHT混動技術以及理想這些造車新勢力有着什麼樣的表現？以下我為你進行一番全面對比。

一、動力系統架構對比

在詳細對比前我們先來簡單回顧一下各家混動系統的組成。

比亞迪DM-i超級混動

比亞迪DM-i超級混動系統架構上包括：骁雲-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。同時整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統也完全自主研發。

豐田THS

豐田在中高端車型上搭載的第四代THS-II雙擎混動系統由2.5L Dynamic Force發動機 E-CVT變速箱組成，其中E-CVT變速箱采用了平行軸結構以及PSD行星齒輪技術。

本田i-MMD

本田i-MMD混動系統主要是由阿特金森循環雙頂置凸輪軸汽油發動機、高功率電機、電CVT、控制雙電機工作的動力控制單元、以及由高功率锂離子電池等組成。

長城DHT

長城DHT混動系統由發動機、驅動電機、兩擋式變速器以及高功率HEV電池等組成。

理想ONE

理想ONE搭載的是增程式動力系統，它由前後雙電機、40.5kWh的動力電池以及東安1.2T三缸增程器組成。

二、熱效率為王 發動機技術對比

對于混合動力系統來說，想要達到出色的性能以及燃油經濟性兼備，這一定離不開對發動機熱效率的追求。

比亞迪DM-i超級混動

比亞迪DM-i超級混動系統具有兩款發動機總成，其中骁雲-插混專用1.5L高效發動機峰值功率81kW/6000rpm；峰值扭矩135Nm/4500rpm。其壓縮比高達15.5，同時采用了阿特金森循環、EGR冷卻、低摩擦設計、取消傳統輪系，熱效率高達43.04%。

而骁雲-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機峰值功率102kW/5200rpm，峰值扭矩231Nm/1350-4000rpm；壓縮比達到12.5，同時采用米勒循環、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設計等前沿技術，熱效率高達40%，對于渦輪發動機而言這是一個相當出色的水平。

豐田THS

豐田THS-II雙擎混動系統的2.5L Dynamic Force發動機同樣是采用了阿特金森循環技術，其發動機熱效率為41%，相較于比亞迪骁雲-插混專用1.5L高效發動機的43.04%熱效率略遜一籌。

本田i-MMD

本田目前在售的中高級車型搭載的第三代i-MMD混動系統配備的是2.0L阿特金森循環發動機，它把壓縮比從13提升到13.5，再加上提升EGR廢氣循環的效率以及減少發動機内部運轉的摩擦等技術，讓2.0L自然吸氣發動機熱效率提升至40.6%。

長城DHT

長城DHT混動系統在中高級車型中搭載的是1.5T渦輪增壓發動機，發動機最大淨功率112kW，最大淨扭矩232N·m，其熱效率僅為38%，對于燃油經濟性的控制還有一定的提升空間。

理想ONE

理想ONE配備的東安1.2T發動機并不參與動力驅動，而是單純作為發電用途，其最大功率96kW/5500rpm，并且還需要加注95号汽油，同時它的發動機熱效率表現一般，虧電狀态下燃油經濟性并不是很理想。

三、電混系統對比

在混動系統中，機電系統無疑也是重中之重，以下我們就來看看各家混動系統中它們的電混系統有着什麼樣的差異。

比亞迪DM-i超級混動

比亞迪DM-i超級混動首創以電為主的混動技術，以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發動機為輔的電混架構，EHS電混系統日常使用以電驅動為主，發動機在全工況下都是以高效率運轉充電為主，适時進行輔助驅動。

同時比亞迪DM-i超級混動的驅動電機采用成型繞組技術，最高轉速達16000rpm；高度集成化雙電機控制器，再加上比亞迪第四代IGBT等諸多核心技術的加持讓EHS電混系統傳動效率最高可達97.5%。

目前比亞迪EHS電混系統按功率劃分有三款總成分為EHS132、EHS145以及EHS160，其中驅動電機的輸出功率分别對應132kW、145kW以及160kW，适配A級到C級全部車型。

豐田THS

豐田THS混動系統并沒有傳統意義上的變速箱，其傳輸機構E-CVT采用了行星齒輪組，發動機輸出軸與驅動電機輸出軸都是固定在行星齒輪組的内部。

而單擋驅動方式不足的地方在于動力高輸出時發動機轉速也會相對偏高，油耗也随之增高。因此豐田THS混動的車型往往在跑高速時的油耗會比市區道路高不少。

本田i-MMD

本田i-MMD混動系統的電動CVT傳輸機構并非傳統意義上的CVT，它将發電機、驅動電機都融合在内，它其實不需要為發動機變速，而是通過離合器來連接或徹底斷開發動機和車輪之間的動力傳輸。

本田i-MMD同樣是一套單速混動系統，這套單速混動系統的離合器隻有一個高速檔位，高速巡航階段則全倚仗發動機輸出，動力感受一般。

長城DHT

長城的檸檬混動DHT采用的是兩擋混動形式，其DHT系統主要由兩台電動機和一台定軸式變速箱組成，而發電機及驅動電機通過定軸式變速箱和多片離合器與發動機進行連接。

理想ONE

理想ONE的增程式動力系統隻依靠電動機進行驅動，1.2T發動機并不參與直接驅動而是僅僅作為發電用途。

四、純電續航裡程對比

比亞迪DM-i超級混動系統适配旗下多種車型上，根據不同車型所搭載的DM-i超級混動專用功率型刀片電池容量為8.3-21.5kWh，NEDC純電續航裡程對應51km-252km，并且部分車型還支持直流快充，已經足夠滿足日常上下班代步的純電出行需求。

理想ONE的電池組容量為40.5kWh，其NEDC純電續航裡程為188km。

豐田THS、本田i-MMD以及長城DHT混動系統的電池容量較小，純電續航裡程非常短，對發動機的依賴程度較高，不能滿足純電出行的需求。

寫在最後：從以上對比不難看出，比亞迪DM-i超級混動系統無論是動力性能、發動機熱效率還是純電續航裡程等硬實力都有着一定的優勢，即使虧電狀态下它的油耗也相當低，用車成本非常低廉，能很好地滿足消費者的用車需求。

另外相對于其它新能源車型高昂的售價，比亞迪在整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池等核心零部件也完全自主研發，能更好地控制成本，旗下車型也以更親民的價格提供更高質的享受。

總的來說，比亞迪DM-i超級混動系統整體表現确實能稱得上後來居上，而這便是比亞迪汽車厚積薄發的原因之一。

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