今年3月，《錢江晚報》一篇關于廢棄新能源網約車的文章，引起了許多業内人士的關注，此後的大半年，許多有心人士拜訪了杭州市餘杭區，慕名前來這片震撼而凄涼的“新能源車墳場”觀覽。

隻見一塊空地停滿了新能源車，遠遠看去，和普通的停車場差不多，隻有走到近處才能看出，這些車已經荒廢許久了。

附近的居民說，曾經也有人來登記、管理，不過很快就沒人管了。有些人早已把車上有價值的零件拆走，有拆電瓶電池的，有拆大燈的，連保險杠都被拆了賣廢鐵。剩下的車多半是個空殼，專門做二手車生意的老闆都不敢收。

遠遠看去，停車場死氣沉沉，簡直是名副其實的新能源車墳場。

這些車的來源五花八門，品牌從奇瑞到大衆無所不包。有的車挂着杭州市的新能源車牌，有的頂着出租車、網約車公司的LOGO。相似之處在于，墳場裡的車大多數産自2016年之後，還遠遠達不到報廢年齡，因此無法申請報廢，隻能閑置。

在2018年前後，許多共享單車墳場成為媒體報道的熱點。起自2016年的共享經濟風口退燒，不少蜂擁而入的小廠商賠得血本無歸，五顔六色的共享單車隻好像垃圾一樣堆成山。

同樣的事情也發生在共享汽車和網約車這兩個風口上。

從2009年開始，購買新能源汽車的用戶可以領取補貼，對純電力車的補貼金額甚至能達到幾萬元。因此，不少共享汽車企業的首選就是新能源車。

但是，正如共享單車的風潮迅速退去，本就不如共享單車火熱的共享汽車市場也很快冷卻。而且，共享汽車的投入比單車大得多，但回本卻慢得多，破産的公司也慘得多。随着共享單車墳場逐漸被清理幹淨，共享汽車墳場又堆成了山。

2010年到2015年，我們熟悉的網約車大品牌：滴滴、Uber、神州等紛紛上線，開啟了中國的網約車時代。短短數年時間，網約車公司的數量暴漲，網約車市場迅速達到飽和，網約車提供的服務參差不齊，亂象叢生。

随着交通部對網約車管理的加強，還有幾大主流公司割據，很多小型網約車公司賠得血本無歸。回收汽車是一項複雜的流程，公司都破産了，自然沒人願意花時間花錢來處理這些車。于是，這些網約車就在停車場裡默默落灰，停車場逐漸被遺忘，也就變成了墳場。

在這一現象背後，是新能源汽車行業無序發展、産能過剩的問題。

有一部分新能源汽車從流水線上下來的第一天，就注定走上閑置、報廢的命運。随着新能源行業熱度飙升，熱錢大量湧入，有些廠商專門瞄準補貼，大批量生産低配版新能源汽車。

廠商隻要把這些車輛生産出來，達到領補貼的标準就能賺到錢，自然不會再為這些車的去向費心。因此，這類車輛普遍續航能力堪憂，很少有人願意購買。

最終，隻有急于大批購進低價新車的共享汽車行業、網約車行業願意接受這類低配新能源。随着購入新車的數量上漲，這些追求風口的企業獲得了融資，繼續擴大規模，也沒有時間去考慮如何妥善利用到手的車輛。

随着行業遇冷、資金鍊斷裂和随之而來的破産大潮，這些車自然就停到了墳場。

在共享汽車、網約車這兩個大頭以外，也有部分墳場住戶是用過即棄的“新車”。

新能源車最大的弱點在于續航，也就是電池。即使是新出廠的新能源車，也有部分車型續航能力偏低，隻有250公裡左右，有些甚至更低。如果車主的行駛曆程較大，續航能力更是掉得厲害。新能源車報廢标準在60萬公裡，但是一位開網約車的司機發現，自己的車開了大約20萬公裡，續航能力直接打了對折。

随着新能源車技術飛速發展，一年年推出的新車總是宣稱有更強的續航、更短的充電時間，當然也有更時尚的外觀。有些都市青年本就把新能源車當作一次性消費品，在車子的續航能力開始下降時，直接換輛新車。

如果給被淘汰的二手新能源車更換電池，花費在7萬元左右。自然不會有人願意花相當于一輛新車的價格給二手車換電池。

因此，這些“一次性使用”的新能源車源源不斷地進入二手車市場，又因為找不到買主而長期閑置。到後來，二手車商都不願意收新能源車了。于是，這些看似嶄新的車也進入墳場，等待拆卸。

一開始，墳場看起來還是有些希望。有些新能源車墳場本來是共享汽車公司的停車場。在公司倒閉之後，還有不死心的老闆時不時來看看，登記車況，或者帶着二手車商來商量批量采購。

随着時間推移，這些人也不再出現。有些新能源車墳場外邊，挂着一根聊勝于無的鍊子鎖。有的墳場則隻是一片空地，住在附近的孩子們都會來玩。

有些報道指出，有人專門來這些墳場，在被抛棄的新能源車上尋找有利用價值的零件。這并不是有組織的行為，有些是專做廢品生意的，有些則隻是附近的居民，抱着占小便宜的想法來拆幾個電池賣廢品。

伴随着我國對新能源汽車的補貼，新能源車的數量暴增。從2014年新能源車在我國規模化量産開始，到2020年，新能源車的保有量已經超過460萬輛，其中約70%是純電動車。

這些車的電池壽命約在5到8年。從2014年算起，新能源車的報廢潮來臨了。根據預測，在2025年，我國将報廢37萬輛新能源車，這個數字到2030年将一躍而為232萬輛。當然，随着行駛曆程增加，電池續航能力下降，不少車主不會一直開到電池壽命的臨界點，而是選擇提前脫手。

但是，我國新能源車的配套回收措施卻沒有跟上。

回收新能源車最關鍵的是回收電池。這些電池含有钴、鎳等重金屬元素，還有多種有色金屬制成的元件，如果回收不當，将對環境和回收行業的從業者産生很大傷害。

目前回收1噸磷酸鐵锂電池需要花費的成本約有8500元，隻能掙到9000元收入，淨利潤約500元。如此低的回報率導緻許多沒有資質，甚至沒有技術的“黑作坊”進入廢電池回收行業。

工信部制定了相應的管理規範，并且也設置了新能源車報廢電池的溯源管理平台。這一平台目前隻搜集到了2.2萬輛車的報廢信息。上文提到的那些停在墳場的新能源車，自然不會有任何報廢信息，它們的電池也逐漸不知去向，很有可能都進入了非正規的回收渠道。

在2018年到2020年前後，共享汽車行業淘汰的新能源車批量出現，二手車市場無法消化的車輛開始閑置，“墳場”逐漸成形。在曾經的共享行業熱點城市，新能源車墳在隐蔽的角落逐漸滋生，例如工地附近，或者郊區，甚至蔓延到城市附近的農村，包圍了農田。

每一座墳場都堆放着數百到數千輛車。這麼大批量的新能源車，顯然不是個人乃至小企業能夠解決的問題。

以杭州為例，2021年，杭州本地的媒體報道了城市周邊的汽車墳場，這個問題進入人們的視野。最終，是杭州市交通局拍闆，新能源車墳場必須“清場”，并組織了人手進行處理。

清理出來的車輛，有些被當場拆解，有利用價值的零件被商販直接運走，大部分要被送去報廢汽車處理廠，徹底報廢。但是，仍然有小部分車輛，因為停放時間較短，車況尚可，被轉到了另外的停車場，繼續停放，等待買家。但是，這些車輛的下場恐怕也隻是晚幾個月再被送去報廢而已。

在2020年，我國進入共享汽車行業的車輛超過20萬輛。随着行業的寒冬，這些車輛也許都逃不過進入墳場的命運。對于新能源車領域的從業者來說，墳場的出現無疑是一聲警鐘，提醒着他們盲目擴大生産的結果，也提醒他們，依靠補貼的日子不會永遠持續下去。

2022年新能源車的補貼政策已然落地，平緩退坡已成定局。與2021年相比，2022年的補貼标準縮減30%，公交、環衛等領域的新能源車補貼标準縮減20%。

而且，财政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合下發通知，正式宣布2022年是新能源車補貼的最後一年。這說明，到今年年底為止，新能源行業吃補貼的曆史即将終結，各大廠商必須各自憑本事搏出路了。

聽說了這個消息，各大車企聞風而動，紛紛宣布将要自掏腰包，維持市面上新能源車的低價，通過價格維系顧客。然而，大家都知道這不是長久之計。有道是，隻有退潮時才知道是誰在裸泳。隻有加強研發投入，提升性能和使用體驗，新能源車才能真正站穩腳跟，健康發展。

攝于2022年9月

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