四缸渦輪增壓動力，應用到中大型SUV身上，動力維度談不上澎湃，日常出行卻能完全勝任。“夠用剛剛好”是絕大多數車廠“棄六保四”根本原因，畢竟為了嚴苛環保法規以及環保正積分，也是不得已為之。

顯然，合資品牌開拓中大型SUV市場，無疑是想打開燃油車35萬 級别售價天花闆，尤其是對于SUV家族整列。這就是為何早已陣列齊備的一汽-大衆旗艦定位的攬境530TSI出現，剛好就成為同級價位區間中，為數不多的六缸選擇。

攬境530TSI的VR6 2.5T發動機，其實并非是橫空出世的産品。早在北京夏季奧運會之年，進口大衆帕薩特R36便搭載自吸版本3.6L VR6發動機，并以卓越運動性能獲得市場刻高度認可。

無論是歐洲還是國内，大排量自然吸氣VR6發動機早已無法順應環保法規要求，因此大衆集團便将這台VR6進行縮短行程設計，由原設計的3.2L和3.6L兩個排量版本縮小至2.5L，再配以渦輪增壓，達到“減排量不減動力”的再設計訴求。

經過二次升級過後的2.5L VR6發動機，220kW的最大功率與當年3.6L發動機完全一緻，由于進氣端有渦輪增壓幫助，最大扭矩也比自然吸氣版本高出150N·m，達到500 N·m的水平。

但這一賬面數據并不能掩蓋背後的小遺憾。首先，雖然峰值扭矩表現提高約三成，但是攬境530TSI整車裝備質量也跳升至約2.3噸，部分抵消了提升的動力水準。

其次，從發動機構造看，為了優化整機縱向空間，這台VR6采用小汽缸夾角設計。顧此失彼的是小夾角V型發動機兩排氣缸間沒有容納渦輪的空間，因此，渦輪隻能被安排到缸體的一側。如果是目前主流60°夾角就不存在這個問題了，這種發動機就是我們常說的“Hot Vee”，也就是指V型發動機中間夾着渦輪系統的構型。

具體到此台發動機，每個汽缸排氣脈沖需要經過很長排氣歧管管路才能到達渦輪，所以這台2.5T VR6渦輪增壓響應實質上要比2.0T要慢，峰值扭矩也需要2750轉/分以後才能出現。

增壓壓力沒有上去情況下，攬境530TSI隻能依靠六缸2.5L自然扭矩輸出。顯然在這樣的動力對抗龐大車身與裝備質量，有些不解氣。相比之下，城市用車工況偏多的情況下，裝配2.0T發動機的攬境，低扭響應要比2.5T攬境活躍得多。隻有在高速工況下，這台VR6才真正發揮出強悍的功率表現，中段加速一氣呵成毫不乏力，直至6000轉/分以後，功率輸出才有所放緩。

省際通勤才是這台2.5T攬境絕妙之處。得益于大7座帶來的整車卓越空間表現，高速巡航從容感與順暢感堪稱美妙，再加上攬境由于是基于MQB evo平台打造，無論是白車身的安全維度還是整車NVH表現，對抗同價位MPV早已不在話下。

這台VR6減小排量同時，為了擁有更強環保性能與燃油經濟性表現，燃油系統升級到同2.0T高功率機型一緻的200Bar燃油直噴系統，再加上水冷EGR技術以及第六代瀚德四驅系統，高速巡航油耗表現可以做到9L/100KM以内，與2.0T攬境幾乎取得一緻燃油成績。

當然，變速器匹配仍舊是大衆王牌DSG産品，代号DQ501的七速濕式雙離合，不過齒比設定上與2.0T版本稍有不同。具體看，齒比更偏向于小傳動比設定，更有利于動力平順的輸出。不僅如此，換擋邏輯也有所調整，挂入S檔或将駕駛模式設定運動時，變速器會将發動機最低轉速控制2300轉附近，隻要駕駛員深踩油門，充沛峰值扭矩便瞬間會到來。

攬境530TSI還有獨門絕招，避震系統标配DCC可調阻尼懸挂，車輛會根據不同駕駛模式調節避震軟硬程度，同時支持避震DIY式的無極調節，不過受限于龐大的車身體重，DCC系統所帶來的軟硬變化，并沒有小一号的探嶽反饋直接。

攬境，名如其景。如果長途旅行，可以想象成有一定Off Road能力的MPV。抛開獨到的VR6發動機，攬境L2 級駕駛輔助系統不僅可大大降低長途駕駛所帶來的疲勞，而且接近奧迪性能的IQ.Light矩陣燈光效果，也能在夜間為全車保駕護航。最後再加上以大緻勝的内部空間和2 2 2布局Nappa座椅，全車每個乘員都可以找到一個屬于自己的獨立坐姿。

攬境530TSI很低調内斂。何以見得？看看全系幾乎一緻的外形設計就明白了。機蓋下蘊藏的六缸動力，攬境都不舍在傳統格栅上加入一個V6标識，要不是尾标530字眼，恐怕大多數人都會認為這是一台“佛系”的中大型SUV。

如不出意外，即将到來的國六第三階段，将會使攬境徹底告别六缸動力。究其原因，RDE檢測（Real Drive Emission）會将尾氣檢測從實驗室搬至實際駕駛路面。這對大排量多缸發動機來說，工程師想要完美标定發動機程序以達到合規是難上加難。所以現階段攬境的VR6發動機仍采取整機進口方式，剛需用戶隻能珍惜眼前不多的産量。

至于攬境的其他信息，我們已經做過了2.0T版本的試駕，請參照：試駕 | SUV傳統思維如何打破？

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