Text：郭正浩

Photo：陳政義

Ferrari 488 GTB（以下簡稱488）是這陣子我很想試的車，除了Ferrari這個品牌本身的吸引力之外，488這個車系在法拉利家族中的地位自然也是具有絕對代表性。488之于法拉利，就像是911之于保時捷，某種程度上來說，這個車系代表了法拉利的門面，還有招牌，也是法拉利之所以偉大的一切基礎。

不過對于法拉利來說，他們不會同意“488為品牌中的入門車型”這句話，因為所有的法拉利車款都有專屬于自己的定位，各自捍衛級距中的王者之名。因此，你可以把法拉利所有的産品想象成一個航母戰鬥群，那我想你肯定會同意LaFerrari是位居最中、乘載最強大火力的航空母艦。而488？無疑就是最外圍的驅逐艦。

488的定位隻有一個，就是出來跟人厮殺，用勝利捍衛法拉利的王者之名。Ferrari從來不吝啬在它身上投放任何技術，包含與LaFerrari同等級的刹車系統、現行市售車中換擋速度最快的七速雙離合變速箱、跟F1同級的空氣力學套件...

當然，還有這篇文章的重點：3.8升V8雙渦輪發動機。這具引擎最早出現在California T上頭，我也在前陣子試駕過。當時我真是很期待的，但開了一陣子之後卻有點失望。

失望的點不在于發動機動力不夠或怎麼樣的，而是覺得California T整體給了我一種很平和、很悠閑的的駕駛氛圍，雖然很符合California T自身的車格定位，但心裡總覺得少了些什麼，也對這具發動機還留着一點懸念。

不過，不知道該不該用“慶幸”來形容，488上頭的這具發動機像是跟California T一點關系沒有，又讓我重新激情了一把。技術部份我就不多說了，在這邊我隻想跟你講講感官方面的事。

又得打個岔，因為在說488之前，有必要先來談一下458 Italia（以下簡稱為458）。我曾經駕駛着458在上海一整天，那天法拉利原廠公關把鑰匙丢給我之後就不管我了。有這樣難得的一個機會，我自然除了吃飯跟上廁所之外，其餘時間都可說是都在車上待着，最後經曆了市區、高速、山路、甚至是小型賽道等的各種路況體驗，讓我跟458留下一個難忘回憶。

458給我的最美好印象，自然是可以一路挺進到8800rpm的絕高轉速，而在這樣的轉速狀态下，這具堪稱為21世紀最棒的V8自然吸氣發動機，也會提供一種讓人頭皮發麻的高尖音頻，這可是所有人都無法抗拒的“天籁”。超高轉速以及超高音頻，是很多人對于NA發動機（或者該說高性能NA發動機）着迷的主要原因，而對于法拉利來說，這甚至也可以說是法拉利的招牌，很多人都是沖着這一點去選擇法拉利。

那麼問題來了：換了渦輪機之後的488，還會是一輛稱職的天籁制造機嗎？還能繼續如實的捍衛法拉利的烈馬嘶吼嗎？聲音基本是不可能一樣的，不同的轉速、不同的排量、甚至是不同的壓縮比，這一切都會造成影響。所以488不會再有458那種放蕩，不是，是銷魂的聲浪，這是所有人在沒試車之前都可以預想的事情，對于我這個已經測試過California T的人來說更是如此。

但很抱歉，你或許可以說488的聲音跟458不同，但California T跟488又是兩回事。這點我等下說。然後，可以讓你死踩油門到底的9000rpm斷油轉速也沒了，換來的是8000rpm的斷油點，少了整整1000rpm。

一千啊不是一百，大哥，差很多的。你肯定這樣想是吧？但又得再次跟你抱歉，雖然少了1000rpm，但488的提速卻比458更快，你必須得投入更多的集中力才有辦法好好換擋，而在那個當下，沒人能感覺到這1000rpm的區别，或者該說沒人能感覺到這個1000rpm的差異存在着任何影響。

最後則是鍵盤車神們最愛說的：在排量減少的情況下，所謂的“高速延展性”也會受到影響。我第三次跟你道歉，根據美國媒體實測，488的0~170mph時間（約275km/h），比起458要快上大概5秒左右。

粗略算了一下，時速275km/h狀态下保持5秒，可以移動382米左右，這可是一個很巨大的差距，更别說488在各項性能數據上包含跑賽道、極速、加速等成績都遠超458。所以，如果在此時依舊要覺得458比較好，那理由似乎隻剩下了情懷。

情懷，在法拉利身上向來都是濃郁的，更别說在自吸V8的颠峰之作458上頭。相信我，駕駛458是種很奇妙的感覺，你會像中毒一般，恨不得每個擋位都拉到斷油，實際上你肯定會這樣做。然後等到接近斷油之時，再用手輕撥一下方向盤後方的碳纖維換擋撥片，碰的一下這具自吸V8發動機像是換氣一樣稍做停頓，然後會看到轉速繼續保持在6000rpm以上持續往表底劃去。

然後再一次的逼近斷油、再一次的換擋、再一次的逼近斷油...隻要路況允許，你肯定會這樣玩上一整天，并且樂此不疲，就看你先肚子餓還是車先沒油。

至于現在的488GTB，政義剛從上海試了一趟回來，他不斷的告訴我488與California T雖然用一樣的發動機，但卻是完全不同的另一種表現，就像是這兩款車用了不同發動機一樣。對于這句很難理解的感想，我隻能似懂非懂的點點頭，然後等着接下來的試車。

接過488的鑰匙，開門、上車，看着與458相差不多的中控布局，點火、發動，背後傳來跟California T相差不多的怠速聲浪，我當下還真是沒什麼特别的感覺。

由于這是私人車輛，我想等着離車主稍微遠一點再進行“測試”，畢竟在人家面前拉轉總感覺有些不太好意思。所以我用上AUTO檔、放開刹車讓488自己往前滑出，此時488柔順的像是一隻小貓，三千轉前就換擋的AUTO模式，排氣管隻能發出沉厚的低鳴，這依舊沒有挑起我太多欲望，我腦袋中開始想着政義跟我說的：488跟California T真的差很多，然後不斷的想要試圖理解這句話的意思...

好吧，雖然到現在我還不能發現488與California T的差别，但我倒可以感受到458與488的不同之處。要知道即便可以稱上市售車中最棒的雙離合變速箱，但458起步時仍有無法避免的蠕行現象，因此渦輪發動機的強大低扭就起到很大作用，讓488的起步順暢到已經接近自排了，而且在20~30km/h區間段中行駛，488也比458顯得更從容一些，油門僅需給一點點，大概就隻是你撫摸女友的力道，488便可以很舒服的順暢滑動。

是的，舒服，488很舒服。會這樣舒服除了充沛的低扭之外，重新調整的電子避震器也得記上一功。不過這不是本篇要讨論的範圍，所以略過不表。

不過，就像我在試駕California T曾說的，法拉利的發動機從來就不是要讓你感受低速，哪怕這是斷油轉速“僅有”8000rpm的渦輪機。所以，一發現車主已經離開我的視線，我便手動退到二擋，此時時速大約30km/h，我深吸了一口氣，一邊期望488真能在接下來的幾秒鐘内給我與California T完全不同的感覺，一邊确認四周安全無虞，然後把油門踏闆一踩到底！

我先說清楚，我可是完全得到了車主的同意，車主本身也是個賽車手，他很樂意也很希望我們好好的把488試一試。OK回過頭來說車。然後，488在我踩下油門踏闆的瞬間就像是神州點燃了發射器，接着以讓我毫無準備的加速度與加速力沖了出去。

我說的毫無準備并不是我真的沒有準備，隻是我當下還以California T的标準做準備，但488的表現就如同政義所說，是跟California T完全不同的一種呈現方式。時速30km/h、2擋，488在我還來不及反應的情況之下就已進入斷油點，我是看到方向盤上方的轉速警示燈出現連五紅燈閃爍幾次後才驚覺該松開油門。是的，我當下第一個反應是松油門，而不是換上三擋讓488繼續沖刺，因為488給我的沖刺力道完全超乎我想象，我發現自己得停下來重新喘口氣，才有辦法準備下一次的加速。

有一點真的很有趣，從賬面數字上看，488與California T居然隻有110hp馬力的差别（兩款車扭矩基本相同），但你要是分别去開過這兩台車，你肯定會認為488有6~700hp，而California T大概是3~400hp。

在488上頭，首先會感受到一個短小到幾乎是可以根本忽略不計的渦輪遲滞，而且我很确定這個渦輪遲滞并不是所謂的“沒力”，而是因為渦輪開始發力之後落差實在太大所造成的遲滞假象。接着，488給予駕駛的體感推力強度基本是California T的兩倍起跳，然後還伴随後方極其飽實的排氣聲浪，甚至松油門時還有并非刻意凸顯、但卻毫不掩飾的渦輪洩壓聲，488給予駕駛的各方面感官效果都遠超California T。

如果把California T當成一部“正常”的市售車，那488就像是完全競技化取向的賽車；而如果把488當成一部“正常”的市售車，那California T誇張的說隻能被稱做公子代步車了。

真的不是California T太差，而是488太過張狂，我其實嚴重懷疑法拉利公布的數據有誤，因為他們說California T跟488擁有一樣的扭矩，這真是很難讓人信服的一件事情。那如果跟458相比呢？如果說458是在7000~9000rpm之間讓你很爽，那488就大概能從2000rpm開始一直到8000rpm都讓你很爽。

458把所有刺激都集中在一個很小的區間内，然後直接灌進你腦門讓你頭皮發麻，範圍很集中、強度很大、時間很短。你要先花點時間等着轉速往上拉，一直到可變氣門開啟的剎那，順間像有千根針“一次同時”插進你腦門，然後随着轉速一直往上挺進，這千根針也越插越深，一直到換擋之後，這千根針又像是瞬間消失。

而488的爽，不會因為換擋而消失。從2000rpm開始，你的背後就像被浩克 鋼鐵人頂着一路往前。這股力量強大而又受控，很快、也很爽。然後換擋速度比458更快的488，能夠用你完全感受不到的時間“碰”的一下就把擋位往上撞。

對！就是用撞的，發動機與變速箱之間的離合器片像是有仇一樣狠狠撞在一起，絲毫沒有任何猶豫與考慮。随後轉速有點掉落，會來到大概4000rpm上下。這個時候的458得重新集氣，但488？不好意思，這依舊是它最強的時候，轉速指針再一次的直沖到底，此時我又松開了油門，因為我很确定我已經超過法定速限太多...

快，真是快，488絕對是一輛非常快的車。但要做到快其實不難，可488的快卻又能夠提供受控性以及強烈感官刺激，這就是很難的一件事情。說起來好像我要抛棄458了？這也不是，隻是488表現的更加完美，給了我更長時間的“爽”。我必須請你原諒我一直用“爽”這個看起來有點粗俗的形容，因為我覺得這就是最能直接體現當下感受的一個字眼。

我跟政義試過很多從NA變換成渦輪的品牌、車款、與發動機，我們的價值觀相對比較接近，印象中我們沒有對任何一款新世代渦輪發動機給出肯定，在此之前世界上并沒有一款發動機上我們完全滿意，即便在試完了California T之後。

渦輪發動機的好處不再多說，但相比過去，卻往往讓人覺得似乎失去的更多，失去的不僅是那不比當年的高轉速域，還有線性輸出、感官享受、以及“一切操之在我”的那種駕馭感。但這一次接觸了488，我跟政義卻同時第一次對渦輪發動機有着好感，更準确的說，是488的表現讓我們有了好感。

法拉利把488弄的像是完全不同的車，而不是458的後繼産品，當年看458覺得是神一般的作品（當然現在看458依舊覺得很棒），但現在若再以488的标準去衡量458，你會覺得458除了可以拉轉速之外似乎已經找不到讓人迷戀的理由。

用一個男人都能懂的情況來比喻：想象一下你正跟一個美女溫存，488就像中間翻雲覆雨的美妙過程，而458給你的感受則是集中在最後那個瞬間。哪個瞬間？這應該就不需要說明白了吧。

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