關于混動車的油耗，其實有廠家不可能告訴你的秘密

最近幾年，“新能源”逐漸成為汽車行業的熱詞。幾乎每一場發布會，汽車廠商領導都會對自家在“新能源”方面的努力和建樹進行一番宣傳。有混動車型的，把自家的混動車型當做宣傳重點：銷量如何好、技術如何先進；還沒有混動車型的，也可以展望一下未來N年内，自己家會推出多少款新能源車型……似乎不提提“新能源”這仨字，都顯得格外山炮。

另一方面，新能源車确實也開始走進現實生活。越來越多混動車型開始在大街小巷撒歡，從高端的BMW 530LE、沃爾沃S60 PHEV，到日系合資品牌的凱美瑞混動、卡羅拉混動，再到自主品牌比亞迪秦、唐、宋……回想十年前遭受冷遇的普銳斯，隻能感歎生不逢時，沒有遇到如今的好時候。

但是，市面上的這些混動車型，好像卻沒有廠家宣傳的那麼省油。

在手機油耗軟件“小熊油耗”中，所有列入統計的9款混動車型，網友的實際平均油耗全部高于工信部油耗。其中，标稱百公裡油耗僅1.6L的比亞迪秦，80位車友的平均油耗為6左右。在chetuo之家論壇，也有不少網友吐槽自己的混動車型遠沒有達到廠家宣傳的油耗值，車主曬出的平均百公裡油耗，最高甚至達到了8.3L。混動與混動，其實有不同所謂混合動力車型，其實還有很多細分，我們先簡單介紹一下。所謂的混合動力，專業名稱叫燃電混合動力——除了國内比較普遍的汽油-電混合動力，歐洲還有不少柴油-電混合動力車型。簡單來說就是驅動汽車的動力源除了發動機外，還有電動馬達。而電動馬達的作用就是提供動力，分擔或代替發動機的負擔，讓發動機不工作或工作在轉速更低、更省油的工況下。

以我們在國内常見的汽油機-電動機混合動力車型為例，其中又分為兩種：插電式和非插電式。

插電式都會有一個電源插口，可以通過市電或者專用充電樁連接，在停車時進行充電。插電式的特點是或充滿電，汽車可以在純電驅動模式下行駛較長的裡程。如果隻是上班代步來說，一天一充，基本可以實現零油耗。

而非插電式其實是介于電動車和普通燃油車的一種車型，他的電池是集成在車内的，沒有充電插口，也不需要充電，使用起來和普通汽車完全沒有區别。其電池一般也比較小，儲存的電能來自于發動機帶動發電機、以及刹車時制動回收的電能。

空談終覺淺、實驗出真知為了解答之前提出的混動車型實際油耗偏高的問題，我們利用三款車型進行了的測試。

三款車型分别為BMW 530Le、雷淩雙擎以及比亞迪秦，覆蓋了進口豪華、合資以及自主品牌混動車型。

由于我們用來測試的三輛車在混動模式和電池原理等各方面差别不小，所以測試的目的更多在于縱向比較該車型實際油耗與工信部油耗之間的差異。但為了盡量追求公平，我們還是為三輛車的測試設置了統一的路線和測試方式——非節假日、非上下班高峰期，沿成都二環路高架橋正常駕駛一圈（約28公裡）。同樣，由于前段時間成都氣溫較高，三次測試時車内都一直開着空調，溫度也設定在最低，并沒有刻意為省油而關掉空調。BMW 530Le：工信部油耗2.0L 測試油耗4.5L

發布君不是第一次試駕BMW的混動車型，但與此前接觸過的i8相比，這台530LE完全沒有了張揚。如果不是C柱上的eDrive字樣和車尾表明身份的Le，很難看出她與普通常規動力車型的區别。

這輛530Le在前一天被充滿了電。而且，與發布君之前接觸過的幾輛混動車型有所不同，這輛BMW 530Le在測試中表現出的感受，更接近一台純電動車，如果不深踩油門，發動機将始終保持關閉狀态。甚至時速達到60公裡時，發動機還保持着安靜的休息狀态。

在從4S店前往二環高架的路上，530Le跑出的百公裡油耗隻有2.1L。為了保證整個對比測試的公平性，在駛上二環高架的同時，發布君在eDrive設置中選擇了“保持充電狀态”的模式——這一模式下，車輛的狀态更接近一台非插電式混動車。

這一輪測試中，二環高架路況普遍通暢，隻在清水河大橋附近遇到一定擁堵。如果不需要“地闆油”的情況下，530Le的發動機幾乎不會出現超過2000轉的較高轉速，保持在怠速為電力系統供電的狀态。

最後，我們測試到該車在二環高速28公裡全程的油耗是百公裡4.5L。在BMW官網對530Le的介紹中，有這樣一段表述：該車輛通過工況法測試得到的實驗室狀态下綜合油耗為2.0L/100公裡, 該綜合油耗系電池參與工作的情形下得出。實際使用過程中，根據電池電量、駕駛距離及駕駛狀态的不同，實際油耗會有差異。在車輛開始行駛時電池充滿電且全程使用電池的情況下，城市道路駕駛25公裡以内，油耗水平視駕駛狀态不同約為0~2L/100km。在車輛開始行駛時電池充滿電且全程使用電池的情況下，城市道路駕駛55公裡以内時，油耗水平視駕駛風格不同約為4L/100km——這與我們的測試結果基本吻合。豐田雷淩：工信部油耗4.2L，測試油耗4.2L

與另兩個“競争”對手相比，雷淩有些微特殊：它是三者中唯一的非插電車型。

值得一提的是，雖然雷淩雙擎有四個駕駛模式：純電模式、經濟模式、動力模式、普通模式，但是為了相對公平，發布君沒有人為選擇其中某種模式，純粹讓這台雷淩雙擎的ECU按照自己的“邏輯”進行油電分配。

在行車過程中，發布君同樣沒有刻意改變自己的駕駛習慣，隻是根據車流情況進行加速、制動等動作。由于剛上二環路高架橋時車流量較小，在條件允許的情況下，發布君還進行過多次深踩油門提速至80KM/H，而油耗顯示并沒有出現較大波動，整體趨勢是從高到低逐步減少。大約在全程進行到一半時，油耗已經從最初起步時的百公裡6L以上，跌進了百公裡4L區間。行進至15公裡左右時穩定在百公裡4.4L。

傳說中，豐田HEV車型的“特質”是越堵車越省油。這是由于在車速較低而電池較為充足時，雷淩雙擎的ECU會更趨向于大部分使用純電模式。在最後10公裡左右遇到了小小擁堵情況時，顯示的油耗确實又降到了百公裡4.2L——這恰好與豐田官方給出的工信部标準油耗相同。

比亞迪秦：工信部油耗1.6L，測試油耗6.3L

作為一個靠手機電池發家的企業，比亞迪在動力電池和新能源汽車方面有一定的技術儲備。秦也算的上自主品牌新能源車裡的老兵，口碑和實際銷量都還不錯。

值得一提的是，比亞迪一直引以為傲、高調宣傳了十餘年的磷酸鐵锂電池，從技術原理上來說，其實是能量密度較低的一類锂電池，它的優勢在于熱穩定性等方面。這也使得儲存同樣多電能的情況下，磷酸鐵锂電池自重更大。比亞迪秦比測試中的對手豐田雷淩足足重了300公斤。當然，與更大的BMW 530Le相比，它還是輕了不少，純電續航裡程也要低一些。

接受測試的這輛2015款比亞迪秦，在測試之前電池隻有1/3的電量。在測試中，我們也沒有人為幹預其駕駛模式。

與前兩個對手相比，秦在發動機介入時，車内噪音比較明顯；而在電動狀态下，也能感受到輕微的電流聲。當然與價格高出好幾倍的BMW做比較，确實也有些不公平。

最後說說測試出的油耗——6.3L，比該車的工信部油耗高了不少。而根據借車給我們的車主小李介紹，他開這輛車一萬多公裡，平均油耗是百公裡6.1L。

揭秘真相——實際油耗偏高的真實原因

網友的吐槽和我們的測試都表明，混動車型，特别是插電混動車型的油耗普遍沒有達到廠家給出的标準，這是因為混動車型真的不夠省油？是因為廠家玩貓膩？其實，這還得從工信部的插電混動車油耗測試标準說起。

我們國家工信部的油耗測試标準計算公式是向歐洲看齊的：綜合油耗=（純電行駛裡程*純電油耗 空電行駛裡程*空電油耗）÷（空電行駛裡程 純電行駛裡程）

另外，标準還規定了在插電式混合動力汽車的油耗測試中，場景設定為在電池電量耗盡時，利用發動機行駛25公裡，車輛就停下來充電。同時，純電模式下的油耗為0。所以該公式可以簡化為：綜合油耗=25×空電時油耗÷（25 純電行駛裡程）。

上面你的表述還不是很容易理解，我們舉一個例子來說明。假如有一輛純電續航裡程為50KM的插電混動車A，空電行駛油耗為百公裡7L，那麼按照計算方法綜合油耗=(25×7/100)÷(25 50)=2.33L/100KM。另一輛B車純電續航裡程75KM，空電行駛油耗為百公裡9L，按照公式計算，綜合油耗是（25×9/100)÷(25 75)=2.25L/100KM。 看出來問題在哪兒了嗎？純電續航裡程更高、但空電油耗也更高的B車，根據工信部的計算公式，其計算得出的綜合油耗反而低于空電油耗遠低于自己的A車，隻是因為純電行駛裡程更高拉低了綜合油耗。也就是說，如果你日常用車的行駛裡程在純電裡程之内，而且保證及時充電，才有可能達到廠家宣稱的工信部綜合油耗。

而日常生活中，這兩點都很難保證。而由于混動車型電池自重很大，通常都有三百公斤左右。天天拉着這麼重的電池也比普通車型反而更需要消耗能量的。

混動的優勢在于城裡，比如堵車，或不停的刹車起動，這個時候讓發動機不工作，或者讓能量回收，這樣更省油；但是在高速上，總歸是有個能量守恒的，同樣的車，同樣的汽油機，同樣的轉化效率，混動并不能省油，反而有可能更耗油，因為混動車有電池和電機，整車更重。所以，如果你是在上海北京這樣的一線大城市，經常堵車塞車，那麼混動車絕對是一大省油利器。但是如果你在道路條件良好的二三線城市，或者經常開車出遠門，那麼或許它的燃油經濟性肯定達不到廠家的宣傳。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!