2022年對于國内仿賽車市場無疑是具有标志性的一年，從單缸入門級一下就邁向雙缸中量級，而且産品力之間的競争更加激烈。

作為中量級仿賽的年度首發車款，賽科龍RC401是最先與大家正式見面的實車。而28800元的正式售價，也凸顯了賽科龍進入新時期之後的市場策略。

競争來得很快，春風推出了450SR（37kW、168kg），預售價31980元；緊接着QJMOTOR發布賽400（33kW、179kg），指導價29999元。

這一輪競争，比的是綜合實力，包括産品力、細節質量、服務品質等等。摩托車跟汽車一樣，是多方面的綜合體，用戶買車也不能單純從某項指标來衡量一台車孰優孰劣，畢竟像鈴木GSX250R不以性能見長，也同樣熱銷多年。為了講清楚這台車，也為了大家能夠對這款車有更全面的認識，我們依舊采用了半幅拆解為大家展示RC401的諸多細節。

外觀造型

以前我們總說外形設計是一個相對主觀且不容易量化的屬性，但無可回避的是賽科龍這次在外形設計上确實有了很大的進步。我們并不要求廠家能把車子做到360度無死角的好看，但大多數角度看過去能顯示現代工業設計的美感，就有了成功的基礎，這款RC401顯然是做到了。

以優秀的外形設計為基礎，加上賽科龍生産線升級之後的漆水、外殼闆件接縫等居自主品牌前列的工藝水平，終于讓RC401在外形上展現出不俗的優秀競争力。

動力總成

RC401裝備了一台401cc 180°相位水冷并列雙缸發動機，采用SOHC單頂置凸輪軸每缸4氣門的配氣形式并帶有滑動離合器。這款發動機從賽科龍最初裝車的TC380逐步改進而來，目前最大功率為33kW/9500rpm，最大扭矩為37N.m/8000rpm，缸徑行程為68x55.2毫米，實測轉速限制為10000rpm，動力輸出數據已經與川崎Ninja 400相差無幾。

由于應用了輕量化鍛造活塞和DLC類金剛石塗層等技術，震動抑制和耐久性相當不錯。賽科龍官方宣稱這款發動機在連續400小時高負荷狀态運轉測試時也能保持無故障可靠運轉。

當它出現在RC401上時，左右兩側的發動機側蓋與之前裝備TC401發動機的RG3/RE3出現了明顯的外觀差異，可能是廠家在一些細節上有針對仿賽車款進行了特殊優化。

這套動力總成仍然使用由博世BOSCH提供的電噴系統，與之前不同的是現在這套系統增加了在經濟（ECO）/運動（SPORT）模式中切換的功能。冷卻系統部分為了讓強化後的發動機能夠經受住賽道激烈駕駛的考驗，将本就因曲面設計增加換熱面積的水冷換熱器尺寸額外加大到了40x16厘米（前代運動街車RZ3S為36x16厘米），并配備了兩個松下品牌的冷卻風扇。

車架結構

這款發動機在設計之初就沒有将發動機本身用作車架結構的目标，要完成賽道過彎高G值工況下車架整體強度優于國際品牌同級産品的苛刻目标，設計師就隻能在車架本身的設計上下功夫。

RC401的車架采用與賽科龍旗艦車型RX6同樣材質的Q355B錳鋼高強度編織雙翼梁車架，車架整體的抗拉強度和抗扭剛度都比同級國際品牌車型高出不少，但整車重量經過減重設計後僅為178公斤。不過，與同級别标杆川崎Ninja 400相比，還是會多出10公斤左右的自重差距。這10公斤重量大部分被用在了鋼管雙翼梁車架和後懸挂結構上。

值得一提的是，RC401發動機下方仍然保留了傳統的雙搖籃結構，但實際上這部分結構并不與發動機連接用于發動機的固定安裝，而是為了增強車身下部整體性和作為水冷換熱器和下導流罩的支架而存在。

RC401的副車架部分使用兩層直徑22毫米的Q355B鋼管材質，與主車架采用焊接方式連接成一個整體。

騎行三角和懸挂

直接與減震上聯闆一體的鍛造鋁合金分體式車把是仿賽車型的必備配置，我們可以發現RC401的手把軸心比減震頂面還高出約59毫米，它決定了駕駛RC401時你的上半身與純粹的賽道車相比會更加直立。好處大家都知道，駕馭輕松、上肢和腰部不易疲勞。

配合實測790毫米的座高，顯然RC401标準版針對的用戶是需要仿賽帥氣外觀的普通車友，而不是擁有鐵腰無懼座高的賽道老饕。RC401油箱為單層金屬材質，容積15升且寬度适中，造型與大腿部位的貼合程度較好。

叉芯直徑41毫米的倒置式前減震具備22級回彈阻尼調節，原廠回彈被設定在第11級，使用鑰匙就可以快速進行回彈阻尼調整。

後懸挂部分使用了一種并不常見的反向多連杆結構，使中置後減震的擺放角度非常接近搖臂本身的角度，在2月的媒體試駕會上小編曾向廠家負責RC401項目的工程師了解到，這種布局能夠提升駕駛者對于後搖臂運動的敏感程度，并為能有效降低重心的底置排氣讓出空間。

RC401的中置後減震擁有預載和14級回彈調節功能，減震本身的55毫米活動行程在被多連杆機構和後搖臂放大後，後輪實際行程約為120毫米。後搖臂部分采用2毫米壁厚的Q355B鋼闆沖壓成型後由六軸機器人焊接成一個完整的複雜結構，在高強度和輕量化直接取得了比較好的平衡。

關于後搖臂在這裡我要科普一下，其實鋁合金鑄造并不一定是後搖臂在強度和輕量化方面的最優方案，優秀的設計才是。目前日系大排量運動車型中鋼質焊接後搖臂也一樣被廣泛應用，反而鋁合金低壓鑄造工藝的後搖臂如果出現鑄造質量缺陷，在騎行中受到大力沖擊可能出現突然斷裂的安全隐患。

傳動、輪組和制動

RC401的前後鍊輪齒比為14:39，并采用台灣KMC超彙520EX油封鍊條，很顯然這套齒比較小的傳動系統并未特意針對扭矩輸出進行設計，而是保持以換擋操作的範圍便利性為主。這種設計思路下低擋低速範圍可控性好不易頓挫，但缺點是取得的加速測試成績也會相對保守。

RC401采用規格為前110/70 R17、後150/60 R17的正新CST MIGRA S1運動輪胎。輪毂式樣我們已經在RC401之前使用17寸輪胎規格的兄弟車型上面見過，前300毫米雙盤和不等直徑（30毫米和32毫米）的對向四活塞卡鉗看起來與RG3上的那套相比隻在刹車盤造型上略有區别。得益于在同品牌這個級别其他車型的應用，整個輪組和制動部分以及博世9.1雙通道ABS的配合已經非常成熟。

燈光和儀表

對于仿賽車型來說，頭燈的外形設計往往有着畫龍點睛的重要意義。RC401的頭燈配備了兩組共四顆歐司朗LED發光單元，廠家宣稱亮度達到45000CD，由集成在儀表上方的光感開關自動控制開啟。當然你也可以選擇手動打開開關讓頭燈在白天保持常亮，畢竟耗不了多少電還能提高自身辨識度，關鍵是看起來會更帥有沒有？

6.75寸全彩液晶儀表沿用自RG3，但界面做了一些修改。兩種界面風格一種偏現代一種偏古典，小編個人還是比較偏愛前一種偏現代風格的界面，較高的對比度在強烈的日光環境下仍然能保持清晰易讀。手機投屏功能延續自RT3，手機掃描屏幕中的二維碼下載APP并開放個人熱點就能将手機屏幕及導航地圖投射到儀表界面中，對于像RC401這樣分體式手把和前置後視鏡不易安裝手機支架的仿賽車型來說，手機投屏是導航的最佳解決方案。

附件和其他細節

RC401的手把開關總成繼續沿用與RG3等同級車型的藍色背光開關總成，有所不同的是在左手把上增加了一組專用于儀表屏幕顯示調整的“MODE”和“SET”按鍵。我們可以使用“MODE”鍵在屏幕兩種界面以及導航投屏、設置功能間切換，“SET”鍵則用短按和長按來區别表示确定和取消。

右手把上發動機熄火開關左側的按鍵被定義成了發動機運行模式的調整開關，用來在ECO經濟和SPORT運動兩種發動機工作模式間切換，在SPORT模式下，RC401的發動機動力以及對油門響應的速度均有比較明顯的提升，具體情況請繼續關注我們後續關于RC401動态騎行方面的測評。

之前國産自主品牌往往被車友诟病隻可遠觀，細節上總有暴露出粗制濫造的失分項，不過這種觀點已經不能适用于以RC401為代表的新一代國産中大排量車型。

自RC401開始，賽科龍在全車螺栓緊固件上全面升級使用40Gr合金鋼9.8級高強度鍍鋅内梅花螺栓和内六角螺栓，并在随車工具包中附帶了對應三種規格的内梅花扳手。内梅花螺栓在擰緊過程中曲面受力，在承受較大的扭矩的情況下也不會損傷螺栓内側面，有效避免了日常維護中螺栓損壞的風險。

為了減輕自重，RC401不僅在側撐、換擋杆/後刹踏闆等部件上大量使用鋁合金配件，還用一塊來自天豐能源的12伏6安.時锂電池代替了更重的鉛酸蓄電池。小編實測RC401随車的這塊電池自重為1.1千克，而同樣體積的鉛酸蓄電池普遍重量為3.2千克，锂電池重量僅為鉛酸電池的三分之一。

靜态總結

無論你是否喜歡賽科龍這個品牌，從RZ3S到RE3、RG3，再到現在的RC401，雖然車型定位上有所區别，但外形、性能和工藝質感上一步一個腳印的進步是大家都能看到的。

對于賽科龍來說，不斷進步比超越對手更加重要。以優秀的外形為前提，加上賽科龍工藝、配置上出色的表現和2.88萬的親和售價，即便性能上可能做不到技壓群雄，RC401也注定不會是一台小衆車款。

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